Farnborough Airshow 2022: předzvěst tvrdého přistání?

• 31.07.2022 09:00

S Farnborough International Airshow 2022 byla spojena vysoká očekávání. A to nejenom proto, že se konal po čtyřech letech od toho předešlého, ale také protože probíhal v době velkého zotavení z krize poptávky způsobené covidem. Zdálo by se, že časování je ideální a veletrh přinese řadu významných kontraktů.

Konkrétní výsledky – měřeno počtem uzavřených kontraktů – jsou v dramatickém rozporu s těmito očekáváními.

Hubené výsledky Farnborough mají svůj důvod

Z hlediska podepsaných kontraktů předvedlo Farnborough 2022 nejhorší výsledky za poslední období. Celkem bylo podepsáno 297 objednávek, 40 předkupních práv a 104 opcí. Dohromady tedy 441 letadel. V roce 2018 získali výrobci pro srovnání objednávky, opce či memoranda na 1464 letadel.

Realita je ve skutečnosti ještě horší. Z oněch 297 objednávek je stovka Boeingů 737-10 pro Deltu. Tento kontrakt byl předjednán již v březnu. Povzbudivě nevypadá nejenom množství objednávek, ale ani jejich struktura – na širokotrupá letadla (787-9) připadlo pouze 2,6 % objednávek. Za zcela nový kontrakt lze nejspíš považovat jedině 66 objednávek Boeingů 737 MAX 8 od finanční skupiny Partners 777.

Pokud byly výsledky Boeingu hubené, Airbus oslnil ještě méně. Byl oznámen důležitý kontrakt na 56 letadel řady A320neo pro easyJet. O rozhodnutí objednat tato letadla se však vědělo již v červnu. Protože hlavní akcionář a zakladatel easyJetu přestal nákupy Airbusů blokovat, schválení kontraktu už bylo jenom formalitou. Širokotrupé letadlo neprodal Airbus na show ani jediné.

Lépe se dařilo Embraeru, který získal 20 objednávek na E195-E2 od Porter Airlines a 21 objednávku na E175 od Horizon Air.

Pokud odečteme transakce „ze šuplíku“, reálně se skutečný počet objednávek pohybuje někde okolo 150 letadel. Drtivá většina objednávek z Farnborough směřuje na obměnu leteckých parků.

Vnucuje se tedy otázka, proč aerolinky neobjednávají daleko více letadel, zvláště když letiště praskají ve švech, ceny letenek jsou podle různých studií v průměru o 30 % vyšší než před pandemií a vše vypadá radostně.

Problémem je nejistý vývoj světového hospodářství. Pojem nejistý je vzhledem ke unikátnímu souběhu nepříznivých okolností eufemismem.

Svět na hraně recese

V poslední době výrazně roste pravděpodobnost, že světové hospodářství míří do recese a dost možná i krize. Obavy nad budoucím vývojem hospodářství dokládá např. letos již třetí revize (tj. snížení) výhledu růstu globální ekonomiky na tento rok, který nyní představil Mezinárodní měnový fond (MMF). Ještě v dubnu byl odhad růstu HDP na letošek 3,6 %, nyní je snížen na 3,2 %. Příští rok podle MMF zpomalí globální ekonomika na pouhých 2,9 procenta. Proti dubnovému výhledu je to pokles o 0,7 p.b. Nemusí přitom jít o poslední revizi.

Pro porovnání, v roce 2021 světová ekonomika vzrostla o 6,1 %, což se označovalo za nepříliš přesvědčivý výkon. 

Krize leteckého odvětví

Odvětví letectví je nyní ve fázi rychlého zotavení po krizi poptávky způsobené pandemií koronaviru. Připomeňme si, že tuto krizi odstartovalo oznámení čínských úřadů z 9. ledna 2020 o 44 případech nové infekce. Dva týdny poté byly vyhlášeny první restrikce, které se pak rychle šířily.

Dne 7. dubna se celosvětově uskutečnilo pouhých 32 221 letů. Nikdy předtím k podobně masivnímu a globálnímu omezení letecké dopravy nedošlo, a to ani v případě šoků, jakými byly 11. září, pandemie SARS (listopad 2002 – červenec 2003), epidemie chřipky H5N1.

Krize v letecké dopravě rozhodně nejsou ničím neobvyklým. Zasahují leteckou dopravu s periodou několika let. Někdy postihují specificky jen letecké odvětví (např. 11. září, erupce sopky Eyjafjallajökull), jindy jde o krize globální (2008), zasahující i letectví. Někdy jsou krize světové, někdy regionální. Jde o odvětví, které je na krize extrémně citlivé a jejich dopady zesiluje.

Připomeňme si, že letecká doprava není jednoduchým byznysem ani v období jinak příznivém. V letech 2012 až 2019 přes všeobecně příznivé podmínky pro hospodaření leteckých společností prodělaly aerolinky v průměru 17 miliard dolarů ročně. Během pandemie v roce 2020 to bylo desetkrát tolik (ztráta 168 miliard dolarů).

Jak dále zmíníme, v letech 2012 až 2019 dokázaly vygenerovat hodnotu pro akcionáře pouze americké letecké společnosti.

Ne nadarmo se říká, že o peníze vás nejspolehlivěji připraví: i) pomalí koně, ii) rychlé ženy a iii) podnikání v letectví.

Hodně jiná krize

Na rozdíl od krizí minulých, tato krize byla odlišná. A to zejména zcela novou a kritickou rolí, které v ní sehrály vlády se svými štědrými podporami. Může se ukázat, že miliardy dolarů či eur nasypaných leteckým společnostem možná odvětví více ublížily, než pomohly. Leteckým společnostem umožnily reagovat na tuto krizi jinak, než tomu bylo dříve.

Letecké společnosti na pokles poptávky typicky reagují snížením nabídky (tj. vyřazením velkého množství letadel, snížením počtu zaměstnanců), zvýšením využití sedačkové kapacity a snížením cen letenek. Dochází ke konsolidaci trhu, ze kterého mizí méně efektivní hráči. Efektivní letecké společnosti během krize tržní podíl zvyšují (např. pohlcením neúspěšných společností), po krizi se na rostoucím trhu soustředí na maximalizaci marží.

Tentokráte k redukcím kapacit nedošlo v potřebném rozsahu, a to právě v důsledku subvencí, kterých se dočkaly vybrané společnosti. Jen v EU bylo na pomoc vybraným leteckým společnostem vyděleno okolo 30 miliard eur specifické pomoci. Letecké společnosti (stejně jako další odvětví ekonomiky) kromě toho čerpaly další miliardy obecné podpory (např. anticovid) a mohly si vypomoci tzv. kurzarbaitem.

Zkušenosti z minulých krizí ukazují, že typicky dva roky po odeznění krize jsou její dopady na leteckou dopravu asi na polovině původního efektu a během pěti let bude efekt krize asi pětinový. Tentokrát jsme necelý rok po krizi někde okolo 80–90 % předkrizových kapacit.

Čím více pomoci bylo distribuováno, tím méně se sahalo do kapacit a vlastních řad. Navíc státní pomoc vytvořila pohodlný polštář společnostem, které byly neefektivní už před krizí, a které díky státní pomoci nezaslouženě přežily.

Tento podivný proces nezačal s covidem. S covidem pouze doznal obrovského rozměru. V posledních deseti letech si vlády přivykly řešit všechny problémy vydáním nových peněz s tím, že splácení dluhů ponechají na dalších vládách. Jenomže ty se ke splácení dluhů obvykle nemají a často vrší další dluhy. Bohužel naše vlády (minulá a současná) jsou toho smutným příkladem. Každý nový rozpočet a každá nová úprava státní dluh zvyšuje.

Mnoho peněz se různými mechanismy dostalo také k obyvatelstvu. Konkrétně u nás jen zrušení superhrubé mzdy přineslo lidem asi 150 miliard korun. Lidé v krizi moc neutráceli, protože nebylo moc za co. Úspory obyvatelstva se díky covidovým penězům v době krize nesnížily, ale zvýšily. A tyto úspory nyní lidé vrhají na trh.

Nemožnost dlouhou dobu cestovat a zároveň dostatek „levných“ disponibilních prostředků způsobil rychlý růst poptávky po letenkách a růst jejich cen. Vzniklý převis poptávky táhne ceny letenek nahoru. Cenová elasticita je vysoká a spotřebitelé vysoké ceny akceptují.

Odloženou poptávku v Evropě přiživily miliony voucherů leteckých společností a/nebo cestovních kanceláří, které se musí během léta vyčerpat. Těmito steroidy byla vybuzena nepřiměřeně vysoká poptávka. S ukončením jejich podávání se poptávka může vypařit, a to přes noc.

V podstatě jsme se vmanévrovali do situace, kdy ruka trhu (a selský rozum) byly brutálně převálcovány miliardami eur ve snaze dopady krize eliminovat. Mimochodem eur, které vesměs nebyly součástí rezervních fondů a které neměly charakter protikrizových investic, ale šly do spotřeby.

To co se stalo a stále děje je frontální útok na tržní ekonomiku, jejíž fungování nám v minulosti zajistilo růst a blahobyt a porazilo politický systém, který roli tržní ekonomiky „vědecky“ popřel.

Česká republika se mění z premianta na propadlíka

Malá exkurze do České republiky posledních let a posledních dní. Naše ekonomika tradičně vynikala přísnou fiskální disciplínou, a to bez ohledu na to, kdo byl u moci. ČR byla jednou z nejméně zadlužených zemí EU, těšila se příznivému ratingu a byla miláčkem věřitelů. Byla premiantem EU.

To se naneštěstí za pár posledních let dramaticky změnilo. Nyní jsme v inflaci mezi vůbec nejhoršími a s inflací mířící ke 20 % máme šance naše špatné postavení dále posílit. Image disciplinované země jsme poslaly do toalety. Vysoká inflace tu s námi přitom zůstane nadlouho. ČNB počítá, že k inflačnímu cíli 2 % se dostaneme koncem roku 2024. Ve světle stávajícího vývoje však této prognóze dnes už věří jen málokdo.

Jen před čtvrt rokem ČNB prognózovala inflaci 12,8 %. Pokud se z odhadu 12,8 % dostaneme během pouhého čtvrt roku na inflaci 20 %, pak je to jasný důkaz, že ČNB neví, co se děje a jak inflaci krotit.

A co hůře, vláda nyní schválila upravený návrh rozpočtu, který má letošní schodek dále prohloubit z původně schválených 280 na 327 miliard korun. To je dalších takřka 50 miliard korun. Škrtat se nehodlá. Nejedná se o nárůst proticyklického investování, ale čistě populistické dávky, které věc dělají ještě horší. Prostě zamířili jsme do Řecka (bez urážky).

Čtenář sice s tímto názorem nemusí emocionálně souznět, ale fakta jsou neúprosná. Nesnažme se vše hodit na válku na Ukrajině. Drtivá většina výše uvedených problémů nastala ještě dávno předtím, než byl 24. února tento konflikt zahájen. Za naše problémy si můžeme velkou měrou sami.

Tvrdé přistání: od krize nabídky ke krizi poptávky

A nyní pohled do budoucna. Zavádějící obraz vysoké poptávky a ochoty utrácet se změní. Všechny faktory, které vedly k vytvoření převisu poptávky, se nyní obrací a mohou přivodit krizi poptávky.

Před spotřebiteli jsou vysoké a dále rostoucí ceny energií (a vlastně všeho), úspory decimuje inflace a spolu s poklesem hospodářské činnosti je tu hrozba nezaměstnanosti. Ve společnosti (a hospodářské sféře) roste nejistota.

Pandemické úspory se rychle tenčí a spotřebitelé začínají své výdaje omezovat. Skutečný šok ze zdražení energií teprve přijde, inflace dále poroste a není jen přechodným jevem.

To vše povede spotřebitele k opatrnému utrácení. Ostatně ukazuje se, že spotřebitelé mají více rozumu a zodpovědnosti než vlády. Ve svých výdajích jsou obezřetnější, protože doma nemají rotačky na výrobu peněz.

Spotřebitelé budou dvakrát přemýšlet, zda a co za dnešní vysoké ceny zboží či služeb koupit a jak si postavit priority rodinného rozpočtu. Výdaje na cestování jsou logicky mezi prvními položkami, které z rodinných rozpočtů vyletí, jakmile situace nebude příznivá.

Dramaticky budou šetřit i společnosti, kterým se zdraží všechny vstupy a zároveň zmenší trh. Udržet ceny na úrovni před pandemií se nepodaří. Globalizace bude kvůli problémům s logistikou na sestupu. Dodávky z levných zemí jako je Čína budou v nějaké míře nahrazeny dražšími, lokálními alternativami. Podnikatelé nemají přístup k levným penězům, jak tomu bylo v minulosti. Služební cesty budou jako v každé krizi prvním kandidátem na vyškrtnutí.

Tentokráte vlády (alespoň ty rozumné) nebudou ochotny (a nejspíš ani schopny) tisknout a rozhazovat další vrtulníkové peníze. Ostatně i Evropská banka (ECB) nakonec procitla a začala zvyšovat úrokové sazby. Americký FED zvednul 27. července úrokové sazby dokonce podruhé po sobě o 0,75 p.b.

Svět se mění a po letech nesmyslného a nezodpovědného tisknutí peněz nastává korekce.

Největší propad zasáhne Evropu. Struktura odvětví se musí změnit

Fiasko obnovitelných zdrojů spolu s prudkým zdražením tradičních energií udeří především na Evropu. K tomu přistoupí riziko dalších výpadků v dodávkách energií z Ruska či dokonce jejich úplného zastavení.

Evropa bude ztrácet konkurenceschopnost, zejména proti USA. Amerika zmíněné dodatečné náklady mít nebude. Naopak si zajistí dodatečné příjmy z vývozu plynu do Evropy a bude profitovat ze zvýšených nákladů evropských zemí na zbrojení. Evropa svými sankcemi odepsala lukrativní ruské trhy a bude více ovlivněna problémy v logistice. Velkým problémem evropské ekonomiky je ideologické břemeno známé jako Green Deal.

Pokud jde o evropskou leteckou dopravu, jejím specifickým a tradičním rysem je vysoký počet relativně malých leteckých společností. To je pozůstatkem podivné představy, že každá země musí mít svou národní aerolinku, neboť jde o věc národní prestiže. Na otevřeném evropském trhu dokonce stále „fungují“ letecké společnosti s podstatným podílem státu. Evropský trh je příliš fragmentovaný. Ve srovnání s tím např. americký trh prochází v podstatě permanentní konsolidací, která vytvořila veliké a vysoce efektivní letecké společnosti.

V letech 2012 až 2019 to byly na celém světě právě jen americké společnosti, které dokázaly vygenerovat hodnotu. Za toto období vytvořily kumulativní hodnotu 43 miliard dolarů, zatímco v Evropě došlo k destrukci hodnot ve výši 16 miliard dolarů. Část z toho zaplatili daňoví poplatníci.

Tento nezdravý fenomén není dlouhodobě udržitelný. Konsolidace fragmentovaného evropského trhu je nevyhnutelná.

Dopady krize poptávky na leteckou dopravu

Nastupující korekce se projeví propadem poptávky a bude mít v oblasti letectví (stejně jako jinde) své vítěze i poražené. Mezi vítězi budou především agilní nízkonákladové společnosti.

Volnočasové aktivity a návštěva rodiny prokazují vysokou odolnost i během krize a pohání zotavení v post krizovém období. To ukazují minulé krize, ale i tato současná.

Zotavení v oblasti obchodních cest bude tradičně pomalé. Tentokrát navíc brzděno poklesem obchodních aktivit v důsledku recese, přetrvávající prací z domova, rostoucím používáním telekonferencí a potřebou firem demonstrovat zodpovědný přístup k životnímu prostředí.

Pomalý návrat obchodní klientely postihne nejvíce tradiční aerolinky, a to zejména ty, které jsou více závislé na výnosech z obchodní třídy.

Letecká sedačka je čím dále tím více komoditou, a na trhu s komoditou rozhoduje jedině cena a brand.

Letecké společnosti, které nebudou schopny nabídnout atraktivní ceny nebo silný prémiový brand, budou bojovat o přežití.

Cesta k zotavení

Jak se říká, „všechno zlé je k něčemu dobré“. Takže na závěr trocha optimismu.

Evropské odvětví letectví potřebuje projít podobnou konsolidací jako americké odvětví letecké dopravy. Nadcházející krize poptávky může být katalyzátorem zásadní restrukturalizace trhu. Pozitivní je, že tentokrát vlády nejspíš už nebudou mít dalších 30 miliard eur, které by bránily působení tržních sil. Řada aerolinek je na takovou příležitost dobře připravena a investoři také.

Neexistuje žádný objektivní důvod, proč by potřeby evropského trhu neměla obsloužit např. desítka velkých společností. Mezi konsolidátory odvětví budou přirozeně velké nízkonákladovky a nanejvýš pár významných tradičních provozovatelů, kteří budou svým zákazníkům nabízet silný brand a prémiové služby.

Letecké odvětví (jakož i celé hospodářství) míří do silných turbulencí a významných nejistot. To je dost možná vysvětlení, proč aerolinky přistoupily k Farnborough s vysokou obezřetností. Nejspíš se připravují na tvrdé přistání. Tvrdé přistání ještě neznamená katastrofu.

Silní a dobře připravení hráči to zvládnou.