Zpátky do budoucnosti. Stát nevyloučil vstup do Smartwings

• 12.04.2020 10:30

Možnost pomoci státu privátní společnosti Smartwings je nepochybně zajímavým a nanejvýš aktuálním tématem. Poprvé byla taková možnost zmíněna 4. dubna a hned den poté se dostala na přetřes v pořadu OVM dne 5. dubna. A vyvolalo ostrou reakci společnosti Smartwings.

Stojí tedy za to podívat se na celou problematiku případné státní pomoci z pohledu daňového poplatníka a v rámci objektivity přihlédnout k argumentům Smartwings.   

Premiér Andrej Babiš a dvojministr ministr průmyslu a obchodu/dopravy Karel Havlíček zmínili v České televizi dne 4. dubna poprvé, že by stát mohl vstoupit do klíčových podniků, pokud by se kvůli ekonomickým dopadům epidemie koronaviru dostaly do problémů. Ministr Havlíček uvedl, že se připravují scénáře, jak případně pomoci strategickým firmám. Následně Smartwings za strategickou firmu rovnou označil, a to aniž by byla známa kritéria. Také premiér Babiš zmínil Smartwings jmenovitě jako možného kandidáta na státní pomoc. „Teď to není na stole, ale vyloučit se to nedá a myslím si, že pokud by to bylo na stole, tak bychom se měli o to zajímat,“ uvedl Babiš.

Ve skutečnosti to na stole je, protože Smartwings požádaly o půjčku a Jiří Šimáně uvedl, že premiér je o situaci dobře informován. Ve svém interview pro Seznam Zprávy 7. dubna počátkem dubna o těchto možnostech mluvil velmi konkrétně. Za preferovanou variantu označil půjčku s garancí státu nebo vykoupení podílu čínských akcionářů státem.  

Každý se pomoci nedočká

Dilema pomoci-nepomoci v tuto chvíli řeší většina zemí postižených epidemií. Jde nejenom o složité ekonomické rozhodnutí, ale i o morální dilema zodpovědných vlád. Vzhledem k omezeným zdrojům musí politici rozhodnout, komu pomoci a komu ne. Všem se pomoci nedostane.

Řada společností se pohybovala na hraně nebo za hranou krachu ještě před epidemií. Ty by si pomoc státu zasloužit neměly. Není správné, aby se penězi daňových poplatníků plýtvalo na záchranu neefektivních privátních firem. Pokud jde o letecké společnosti, ukazuje se, že efektivní dopravci, např. letecké společnosti skupiny IAG, Ryanair či Wizz Air, se bez státní pomoci obejdou.

Přístupy k leteckým společnostem jsou různé. Zatímco kontinentální Evropa je spíše připravena vybraným dopravcům nějak pomoci, Velké Británie se takové možnosti brání.

Na pravidlech jednotného přístupu sice pracuje Evropská komise (EK), ale pravidla jsou neaktuální ještě před jejich vznikem. Itálie mezitím znárodnila Alitalii, francouzská a nizozemská vláda již pomáhá Air France-KLM. Každá členská země hledá své řešení pro svou specifickou situaci. Než vzniknou jednotná pravidla EK, bude dávno rozhodnuto.

Proč by měl stát (ne)zachraňovat Smartwings?

Komu pomoci a komu ne je veskrze politické rozhodnutí. Politici napříč českým politickým spektrem se shodují, že pomoci by se mělo dostat těm, kteří se nezaviněně dostali do potíží kvůli epidemii. Dále se shodují, že ke všem se pomoc nedostane. Žádný vzoreček pro rozhodování neexistuje a existovat nemůže. Pomoci by se mohly dočkat také strategické podniky, ale definice „strategických podniků“ zatím neexistuje.

Pokud je toto konsensus a jakýsi klíč pro rozhodování, pokusme se posoudit, zda Smartwings podmínkám pomoci vyhovují nebo ne. A nezapomínejme, že jde o naše peníze. A pokud se dostanou jednomu, budou chybět druhému. Dnes navíc ještě nikdo netuší, kolik peněz bude potřeba na podporu firem i obyvatelstva během a po skončení epidemie.

Především nelze přehlédnout, že Smartwings se výrazně nedařilo ještě před epidemií, a to z hlediska hospodářského, provozního i akcionářského. Společnost takřka z poloviny vlastní čínská CITIC Europe. Čínští investoři však v polovině loňského roku neodsouhlasili navýšení kapitálu, což další existenci firmy vážně ohrozilo. Společnost tehdy žádala zvýšit základní jmění z 1,24 miliardy Kč o 700 milionů Kč nebo o 1,4 miliardy korun. Jiří Šimáně počátkem dubna (2020) uvedl pro Seznam Zprávy, že pomoc od čínských akcionářů již ani neočekává. Čínského investora společnost nezajímá a investovat nebude. Přesto Jiří Šimáně navrhuje, aby se stát s CITIC dohodl o prodeji podílu společnosti. To uvedl v situaci, kdy si majoritní akcionáři stěžují, že s čínským akcionářem neprobíhá komunikace. Ještě ostřeji se k čínským akcionářům vyjádřil generální ředitel Smartwings Roman Vik, který v České televizi dne 8. srpna 2019 konstatoval, že CITIC jako akcionář má nulovou hodnotu. Nekomunikuje, neřeší problémy.

Je tedy zřejmé, že koronavirus vleklé a systémové problémy Smartwings nezpůsobil, pouze prohloubil. Pokud je státní pomoc určena firmám, které se nezaviněně dostaly do potíží kvůli koronaviru, Smartwings se nekvalifikují. Společnost měla problémy zjevně již před epidemií.

Zatím neexistuje definice oněch strategických firem, které zmiňuje ministr Havlíček. Smartwings však s 2500 zaměstnanci rozhodně nejsou klíčovým zaměstnavatelem a objektivně vzato potřeby České republiky v letecké dopravě mohou zajistit jiné společnosti. Dokonce i nyní, kdy čelíme krizi, dopravila drtivou většinu zdravotnického materiálu letadla cizích společností (byť důvody nemusely být vždy na straně Smartwings). Letadla cizích společností se také zapojila do evakuačních letů.

Že by se čeští cestující bez Smartwings do svých destinací nedostali, rozhodně nehrozí a pokud by Smartwings skončily, zmizí z trhu nanejvýš zlomek evropských kapacit. Létat se bude dál. Už dávno neplatí, že každá země má svého národního dopravce. Strategická dimenze Smartwings není podložena.

Můžeme proto shrnout následující:

1. Smartwings se dostaly do složité hospodářské, provozní a akcionářské situace ještě před epidemií
2. Smartwings lze stěží označit za strategickou společnost důležitou pro fungování státu
3. kapacity Smartwings mohou nahradit kapacity ostatních společností na konkurenčním trhu letecké dopravy

Z výše uvedených důvodů neshledávám, proč by daňový poplatník měl do problémové společnosti investovat nebo garantovat půjčku. Už vůbec není jasné, proč by se český stát měl vmanévrovat do akcionářských sporů. Čínská státní skupina CITIC aerolinkám Smartwings v krizi nijak nepomáhá, přitom vlastní téměř polovinu jejich akcií. Proč by měl český stát?

S tím se však rozhodně neztotožňuje ministr Havlíček, který 6.4. rovnou označil Smartwings za strategicky významnou firmu a uvedl, že jednotlivé země by měly mít své národní přepravce. Proč strategická a proč potřeba národního dopravce nekonkretizoval.  

Označení strategicky významných firem (či tzv. rodinné stříbro) není nové. Známe jej z počátku devadesátých let a nesly jej zejména ztrátové podniky. Ty poté zmizely, aniž by to náš život jakkoliv zničilo. A pokud jde o koncept národního dopravce, ten skončil již počátkem tohoto tisíciletí. Pan ministr by se o tom ostatně mohl přesvědčit na příkladech Švýcarska, Rakouska, Maďarska, atd. A pokud potřebujeme národního dopravce, kde je za to pro daňového poplatníka odměna? Máme snad věřit, že národní dopravce je cesta k levnějším, kvalitnějším a přátelštějším službám?

Smartwings přitom působí kromě České republiky na dalších trzích (Polsko, Maďarsko, Slovensko). Má se snad český daňový poplatník angažovat na cizích trzích? Nebo jde o přesah konceptu národního dopravce?

Suma sumárum, pro účast státu ve Smartwings prostě neexistuje žádný reálný důvod, což ale nijak neznamená, že k něčemu takovému nedojde. Připusťme tedy, že stát do Smartwings vstoupí.

Může se tak stát např. vykoupením podílu CITIC, jak to Jiří Šimáně ostatně navrhuje. Stát by se v tom případě musel dohodnout s majitelem takřka poloviny akcií, který se o firmu nezajímá, nekomunikuje a v krizi nepomáhá. Všichni si také pamatujeme, jak působení státu v letecké společnosti vypadá. ČSA je toho smutným dokladem.

Poté, co svůj post opustili úspěšní šéfové Jakubše a Kůla, bylo fungování státu v ČSA patetické. Stát se nakonec rozhodl ČSA zbavit, což bylo jediné správné rozhodnutí. Stát držel svůj podíl v ČSA do roku 2018, kdy jej prodal skupině Travel Service. Teď se nám toto téma vrací zpět. A s ním hrozba, že v orgánech společnosti opět zasednou nekompetentní úředníci. Jediný rozdíl je v tom, že současná situace na trhu letecké dopravy je pravděpodobně vůbec ta nejhorší v soudobé historii civilního letectví. Bylo by také asi správnější, kdyby se v této době státní úředníci více soustředili na službu veřejnosti, a nikoliv experimenty s problémovými komerčními subjekty, jejichž přežití není povinné.

Investice do leteckých společností byly vždy riskantní a v této době se stávají extrémně riskantními. Tím spíše, pokud se jedná o společnost problémovou, jejichž finanční zdraví bylo podlomeno již před epidemií, a která je ovládána akcionáři, kteří spolu nekomunikují a mají zjevně odlišný názor na budoucnost.

Smartwings proto nejsou vhodným kandidátem na státní pomoc. Ostatně v tomto duchu argumentoval Václav Moravec v pořadu České televize OVM a snažil se dopídit, zda je správné, aby stát Smartwings zachránil.

Jak to vidí Smartwings

V zájmu objektivity je správné seznámit se a posoudit argumenty Smartwings. Tisková mluvčí společnosti Smartwings označila způsob vedení diskuse Václavem Moravcem za účelový a obvinila jej z neznalosti problematiky. Bylo prý poškozeno dobré jméno společnosti. Společnost žádá omluvu.

Uvádí, že Smartwings (dříve Travel Service) vykázal za 22 let existence pouze jednou ztrátu.

Argumentuje, že „i velké společnosti, jako je Lufthansa, KLM-Air France, United Airlines, Delta Airlines, Ryanair, Easyjet, Scandinavian Airlines, Finnair a mnoho dalších jednají s národními státy o pomoci v situaci, kterou nezavinily a kterou by pravděpodobně žádná z nich bez jejich pomoci nezvládla. Všechny státy, kde tyto aerolinky působí, buď pomoc přislíbily, nebo ji již přímo poskytly.“

Smartwings se ohradily, že podle hodnocení Skytrax patří Smartwings mezi nejhorší společnosti. Tvrdí, že rating Skytrax není objektivní a společnosti si výsledky „kupují“. Proti tomu uvádí, že „Smartwings je opakovaně držitelem certifikátu IOSA (IATA Operational Safety Audit) představující nejpokročilejší standardy provozní bezpečnosti a kvality v letecké přepravě. Poslední audit IOSA společnost úspěšně absolvovala letos.“

To však nejsou argumenty pro vstup státu do společnosti nebo získání státních garancí. O některých argumentech Smartwings lze přitom pochybovat. Takže se pokusme najít oporu ve faktech.

Trocha faktů

Pokud se podíváme na situaci Smartwings objektivně, musíme dát Václavu Moravcovi za pravdu. Především, jak již bylo zmíněno, hospodaření společnosti před koronavirovou krizí úspěšné nebylo. To jasně dokládá potřeba zvýšit základní jmění z 1,24 miliard Kč o 700 milionů Kč nebo o 1,4 miliardy korun, na kterou čínský spoluvlastník nepřistoupil. Společnost se kvůli tomu dostala na hranu bankrotu již v polovině loňského roku. Další fakt je, že akcionář, který vlastní téměř polovinu společnosti, odmítá firmě pomoci. Ještě hůře, Smartwings s příspěvkem CETIC dnes již ani nepočítá.

Pokud jde o provoz, skupina Smartwings (Smartwings a České aerolinie), přepravila v roce 2019 na svých linkách 8,2 milionu cestujících, tj. o 7,9 procenta méně než v roce 2018, a skupina tak poprvé zaznamenala pokles.

V roce 2017 Smartwings vykázaly ztrátu asi půl miliardy. Společnosti se nepodařilo naplnit plánovaný provozní hospodářský výsledek, který přesáhl 20 milionů Kč, což bylo o více než 250 milionů korun méně, než bylo v plánu. Nesplnění plánu bylo podle společnosti způsobeno zejména nenaplněním plánovaných úkolů u charterové dopravy, kde se počet letů oproti roku 2016 snížil o více než 3000 na 9428 letů.

Tvrdit, že společnost je zdravá, je eufemismus. Silnou společností Smartwings před koronavirovou krizí nebyly a problémy vznikaly již před nástupem pandemie.

Zcela zavádějící je tvrzení, že „i velké společnosti, jako je Lufthansa, KLM-Air France, United Airlines, Delta Airlines, Ryanair, Easyjet, Scandinavian Airlines, Finnair a mnoho dalších jednají s národními státy o pomoci v situaci, kterou nezavinily“.

Podívejme se tedy na uvedený seznam podrobněji. Letecké společnosti skupiny IAG (do níž patří i British Airways), Ryanair a Wizz Air myšlenku na pomoc vlády principiálně odmítají a trvají na tom, že privátní společnosti si musí pomoci sami. EasyJet si před několika dny zajistil půjčku ve výši 600 milionů GBP přes krizový fond Bank of England a zvýšil tak svou rezervu na 2,3 miliard GBP. Lufthansa o pomoc státu přestala usilovat a místo toho přistoupila k drastickým škrtům v nákladech. Z provozu vyřadí desítky letadel včetně šesti Airbusů A380 a pěti Boeingů 747 a zruší nízkonákladovou odnož Germanwings. Chce si zajistit komerční půjčky, a to proti svému leteckému parku. Pokud jde o Air France-KLM, těm vlády Francie a Nizozemska sice poskytly státní garance na půjčku 6 miliard EUR, obě vlády jsou však akcionáři společností. Drží ve skupině po 14 % každá a poskytují tak garanci společnostem, ve kterých se zároveň významně a dlouhodobě podílejí na rozhodování. Finnair si požádal o půjčku 600 milionů EUR, jejíž podmínky se diskutují. Ovšem i v tomto případě se jedná o společnost s většinovým podílem státu. Pokud jde o situaci v USA, státní pomoc americkým aeroliniím směřuje především na podporu zaměstnanců leteckých společností, kteří jsou v důsledku krize uvolněni nebo převedeni na zkrácený úvazek. Další část podpory má formu „objednávky“ minimálního počtu letů, a to podle zákona CARES. Společnosti, které se k pomoci přihlásí, budou povinny zajistit požadovaný počet letů mezí stanovenými destinacemi. Přesné podmínky budou definovány teprve během Velikonoc, pak se jednotlivé společnosti rozhodnou, zda se o pomoc přihlásí.

Jediný moment, kde má Smartwings pravdu je, že jde o pomoc „v situaci, kterou [letecké společnosti] nezavinily“. Ale jak již bylo uvedeno, odkaz na koronavirus není v případě Smartwings jediným důvodem.

Úsměvné je tvrzení, že poškozeno je dobré jméno společnosti. Smartwings má nejhorší, dvouhvězdičkovou úroveň v ratingu Skytrax. Tento rating znamená, že společnost poskytuje služby podprůměrné kvality. Smartwings oponuje, že rating není objektivní a společnosti si svůj rating na rozdíl od Smartwings „kupují“. I pokud by tomu tak bylo, pak tu máme např. rating Air Help, který hodnotí dochvilnost letů, kvalitu služeb a vyřizování stížností (kompenzací). Vychází tedy z velké části z měřitelných, objektivních parametrů. Podle Air Help je ČSA 14. nejhorší společnost na světě. A konečně je tu absolutně objektivní rating dochvilnosti OAG. Ten vyhodnocuje procento letů, které společnost vykonala podle letového řádu nebo se zpožděním do 15 minut proti letovému řádu. Také tady Smartwings a ČSA katastroficky propadají a dlouhodobě vykazují mizerné výkony. Takže různé ratingy nám zde konsistentně komunikují stejnou zprávu – Smartwings se jeví jako společnost podprůměrné kvality.

Smartwings se chlubí, že jsou opakovaně držitelem certifikátu IOSA (IATA Operational Safety Audit), který představuje nejpokročilejší standardy provozní bezpečnosti. Ani tento argument však neobstojí.

O pokročilých standardech bezpečnosti se mohlo na vlastní kůži názorně přesvědčit 170 cestujících letu QS1125 dne 22. srpna 2019, když Boeing 737-800 (OK-TVO) absolvoval cestu přes půl Evropy na jeden motor. A co více, o problémech letadla netušily ani služby řízení provozu hned několika zemí, kterým posádka situaci zatajila. Za „berany“ Boeingu přitom seděl dlouholetý letový ředitel společnosti, který mimo jiné odpovídal za letové posádky. Podle oficiálního vyjádření Smartwings však „patří k nejzkušenějším ve společnosti.“

Tento incident vypovídá o bezpečnostní kultuře společnosti nepochybně daleko více než audit IATA. Zpráva Úřadu pro civilní letectví konstatovala, že „v případě letu společnosti Smartwings po vysazení levé pohonné jednotky nedošlo k přistání na nejbližším vhodném letišti tak, jak je to v zájmu bezpečnosti posádky a cestujících na palubě a v tomto případě přímo požadováno výrobcem letounu. Let byl však dokončen do cílové destinace.“ Mluvčí Smartwings tvrdila, že „posádka postupovala v souladu s bezpečnostními a provozními postupy pro tyto případy.“ Měla snad na mysli ony „nejpokročilejší standardy provozní bezpečnosti“?

Ředitel Úřadu pro civilní letectví se vyjádřil, že zvažuje podat trestní oznámení. Tento fakt určitě dobré jméno společnosti nepotvrzuje.

Počátkem září společnost Smartwings obrátila a pochybení přiznala. Nejednalo se přitom o ojedinělý incident letadla Smartwings v loňském roce. Hned na počátku roku, dne 13. ledna, vyjelo při rozjezdu na dráze letiště Šeremetěvo letadlo Smartwings z dráhy. Dne 16. května se při pojíždění na pražském letišti střetla dvě letadla Smartwings. Nezmiňujeme incidenty technické povahy.

Případ letu QS1125 vzbudil vloni mimořádnou pozornost veřejnosti i médií. K pozitivnímu vnímání společnosti širokou veřejností to jistě nepřidalo. Předseda představenstva společnosti Smartwings Jiří Šimáně se však v rozhovoru pro Deník nechal slyšet, že „novináři by se měli mírnit, cítím hodně antipatií, nenávisti, bonzáctví lidí.“ Potud tedy k dobrému jménu a transparentnosti společnosti.

Závěr

Otázka státní pomoci je aktuálním a složitým tématem. Jednoznačné parametry spravedlivého rozhodnutí neexistují. Problém argumentace Smartwings spočívá v tom, že tisková mluvčí místo kritiky Václava Moravce měla raději prezentovat přesvědčivé důvody pro získání státní pomoci. Tedy pokud existují. Výhody zapojení státu pro akcionáře jsou zjevné, a to na rozdíl od výhod pro daňové poplatníky, pokud risknou do společnosti investovat.

Z celé polemiky jsme se zejména dozvěděli kde a proč Smartwings nesouhlasí, ale nikoliv PROČ má stát Smartwings zachránit. A to je ta hlavní otázka. Přitom argumenty pro zapojení státu či dokonce vstupu do společnosti nejsou zjevné.

Dozvíme se tedy důvody, proč by měl daňový poplatník Smartwings zachránit?