Letecké střípky 32 - VTSP

• 04.11.2018 09:00

VTSP

Z letištní věže, nebo přesněji z přibližovacího stanoviště, přilétá pokyn, abychom zrychlili. Neobtěžují se nám sdělit proč, ale je naprosto zřejmé, jsme první v pořadí na přistání a nějaké další letadlo bude za námi. Abychom ho zbytečně nezdržovali, služba řízení organizuje letový provoz už nějakých sto padesát kilometrů před dráhou.

Malý ostrůvek Phuket u západního pobřeží Thajska je rájem pro turisty, kteří zejména v zimních měsících zaplavují místní pláže po desetitisících. Z naší základny sem trvá let asi šest hodin a přistání bude těsně před půlnocí, na zpátečním letu budou kolegové přistávat doma po osmé ranní, zatímco my budeme spát. Následující večer to zas budeme my, kdo nastoupí do dalšího letadla a poletí, do té doby máme volno a můžeme s ním naložit, jak se komu líbí.

Nepoletíme hned zpátky, protože bychom se nevešli do normy. Normy letového zatížení, tedy jak dlouho můžeme být za řízením, se liší mezi jednotlivými zeměmi i mezi různými provozovateli. Jsou definovány buď letovou dobou, tedy od nahození motorů do jejich vypnutí, nebo dobou ve službě a to znamená letová doba plus hodinu, nebo hodinu a půl před letem, a taky půl hodiny po přistání. V přímém protikladu tady proti sobě působí dvě síly, z nichž jedna je bezpečnost, a tedy odpočinek posádky, a druhá je ziskovost neboli co nejdelší doba, po kterou posádka může letět. Celý tenhle proces je značně dynamický, to znamená společnost, která v minulosti poskytovala bez problémů svým posádkám dobré pracovní podmínky, ale později z nějakých důvodů začala hromadit finanční ztráty, bude pravděpodobně usilovat o důrazné zvýšení využitelnosti zaměstnanců a přes to, že všechno je naprosto legální a v rámci zákonů, po lidské stránce to už tak jednoznačné není. A úplně jiná otázka je, jak dlouhou dobu vám dají mezi jednotlivými lety, nad rámec povinného dvanáctihodinového odpočinku. Celosvětovým trendem posledních let je zvyšování využití, a za šťastlivce se může dnes považovat ten pilot, jehož společnost přes všechny problémy zachovává původní, „staré“ zvyky.

Začínáme klesat sto třicet mil před letištěm, asi dvě stě padesát kilometrů, a sledujeme příletovou trať MODON 1D, která obnáší několik výškových a rychlostních omezení, je to takové dlouhé „es“ s dvěma poměrně ostrými zatáčkami. Prakticky to znamená, že trať je delší, než kdybychom letěli přímo, o nějakých padesát kilometrů. Předpověď počasí ohlašuje dešťové přeháňky v blízkosti letiště a nárazový variabilní vítr dvacet uzlů, nicméně momentální stav počasí je dobrý. Ale pohledem na obrazovku radaru je jasné, že tak jednoduché to dnes nebude, jsou na ní velké červené skvrny ohlašující bouřky, a ta nejbližší je jihozápadně od dráhy. Směr větru ji posunuje přesně nad letiště. Takže otázka zní, dostaneme se tam dřív my, nebo ona?

Problém je, že jsme trochu vysoko. Jednoduchou aritmetikou „krát tři“ víme, že ve výšce čtyřicet tisíc stop máme být daleko sto dvacet mil a je to tak akorát, ve třiceti devadesát, a tak dál. Ale jen za bezvětří, jestliže se totiž objeví zadní vítr, přepočet se mění „krát čtyři“ a jestli s tím posádka rychle něco neudělá, přeplachtí letiště ve dvou kilometrech. Tedy hlavně si musí všimnout, že se vítr otočil. Člověk by si myslel, že tohle všechno dneska zajišťují navigační počítače, ale stačí tak jednoduchá a běžná záležitost, že věž letadlu přikáže držet směr namísto příletové trati, a najednou je všechno jinak.

Letiště Phuket, mezinárodní kód VTSP, se honosí přívlastkem „speciální“, a to neznamená speciálně dobré. Do této kategorie většinou spadají místa, na která si člověk musí dát pozor, aby vyváznul se zdravou kůží. Může se jednat o letiště s kombinovaným vojenským a civilním provozem, zvláštními letovými procedurami, častými problémy s počasím, výrazně špatným systémem řízení provozu nebo třeba hornatým terénem. Jsme na břehu moře a člověk by zrovna tady nečekal nějaké kopce, ale kupodivu je to tak. Letiště samotné je na úzké šíji na severní straně ostrova, dráha začíná a končí prakticky v moři. Celý ostrov je na jihu a na sever pokračuje jenom malý výběžek. Nadmořská výška prahu dráhy 27 je osmdesát dva stop, asi třicet metrů, tak jak je možné, že jak na levé straně, tak i napravo se v nevelké vzdálenosti tyčí dvě hory o výši bezmála půl kilometru?

Druhou zvláštností je vyosený přílet, směr přiblížení ILS se od osy dráhy liší o jeden a půl stupně. Že je to málo? Nenechte se mýlit, když se v noci blížíte k letišti a dráha je našikmo v podivném úhlu, člověk má z celého přistání docela jiný dojem, než když je všechno v pořádku a rovně. Samozřejmě že to není žádný zásadní problém, jen si každý musí dát o trochu víc pozor, aby z nestabilizovaného přiblížení nedělal zbytečně go-around.

Někdy se mi zdá, že ATC si o pilotech myslí, že jsou supermani. Druhé vysvětlení je, že je jim to vlastně úplně jedno. Věž nám přikázala, abychom letěli na bod BARON, střední bod přiblížení dvanáct mil před dráhou. Víc zkrátit nás už nemohli, takže nám chybí padesát kilometrů, jinými slovy jsme asi o dva kilometry výš, než máme být. Na maximální rychlosti podle předchozího příkazu, abychom nepřekáželi ostatním, když už máme tu čest být první v pořadí. Výborně. A co dělá vítr? Ne, to snad ne. Původně čelní vítr se mezitím otočil a fouká zprava zezadu, takže nám to klesá ještě o něco míň. Je celkem k nevíře, jak rychle se může pohodový, šestihodinový noční let změnit, a kdyby nám sem teď na návštěvu přišla ta nejhezčí letuška, co ji na palubě máme, ani bychom se na ni nepodívali. To by byla časová ztráta takového kalibru, že bychom už nepřistáli vůbec.

Žádost věže, abychom i pod deset tisíc stop pokračovali vysokou rychlostí, odmítáme. Sice na vysoké rychlosti to líp klesá, ale jednak nám to firemní předpisy zakazují, a potom taky podle zásad zdravého rozumu v malých výškách je přece jenom lepší pohybovat se menšími rychlostmi, ať už kvůli lepším manévrovacím schopnostem letadla vůči terénu a ostatním překážkám, nebo kvůli ochraně konstrukce při srážce s nějakým nočním opeřencem. Racek by asi nevadil, volavka už ano, a rozdíl rychlosti dvě stě padesát (uzlů, indikovaných) a tři sta dvacet by mohlo být několik milionů dolarů, které by stála oprava poškozeného letadla. Takže zpomalíme.

Ale pořád ještě jsme o kilometr výš. Mohli bychom říct, že se nám to nelíbí, mohli bychom říct, že se jim na to vykašleme. Požádat o třista šedesát doleva, udělat kolečko a v klidu pokračovat k letišti, ať si ostatní provoz dělá, co umí. Na druhou stranu člověk nechce přidělávat práci ostatním. A právě tady v tom okamžiku nastává zajímavý psychologický moment, kdy člověk sám v sobě svádí boj o to, co je ještě ochoten přijmout, a co už ne. Hlavními aktéry v tomto souboji jsou zkušenost a taky znalost místních poměrů, stoupající nevraživost vůči věži, která nás do tohohle maléru navezla, taky únava z celého letu a chuť být už na zemi, a pak je tady ještě jeden faktor. Bouřka, která se pomalu ale jistě blíží k letišti.

Všichni víme, že na finále se spěchat nemá. Poslední fáze letu, kdy se letadlo blíží k zemi, se nejenom má, ale doslova musí provádět pomalu a beze spěchu. To je hranice, za kterou nezajdeme, chceme se v klidu dožít důchodu a na pomoc tu máme vlastní zkušenost, která člověku umožňuje vidět věci s odstupem. Trochu problém je, že zadní vítr mezitím zesílil na čtyřicet uzlů, a protože zároveň zpomalujeme, neboť potřebujeme vysouvat klapky, letadlo s plně vysunutými spojlery úplně přestalo klesat. Zajímavé.

Je rok 2018 a sedíme v moderním letadle, ve kterém je tolik počítačů, že to nedokážou spočítat možná ani konstruktéři, co ho vymysleli. A přece jsme se jakýmsi zázrakem právě přenesli do doby před nějakými čtyřiceti lety, kdy ještě letadla počítače neměly, všechno bylo postaru a posádky si musely vystačit s tím, co na palubě bylo. Posledních pár minut je všechno jinak, a situace je vlastně hrozně jednoduchá: ty jsi tady a letiště támhle, koukej se tam dostat, jak umíš, ale... bezpečně. Hlavně se nesnaž někomu zavděčit, ať je to ATC, nebo jiná letadla. Jestli bude možné přistát, bude to dobré. Když uvidíme, že se nám to přestává líbit, prostě uděláme go-around a počkáme, až všichni ostatní přistanou a bouřka buď přejde přes letiště, nebo se vyprší a přestane existovat. Většinou to nebývá ani dvacet minut, a paliva máme na hodinu.

Moderní letadla nejsou tak jednoduchá, jak se zdá nebo jak prohlašují reklamní slogany. Ve skutečnosti je to možná přesně naopak. Za běžných, klidných a standardních podmínek je docela snadné je naprogramovat a pak jen sledovat, jestli dělají, co mají. To zvládne každý, opravdu je to jednoduché. Ale jakmile jde něco mimo plán, věci začínají jít z kopce, najednou není tak úplně jasné, kterou z milionu možností FMS, autopilota nebo autothrottlu využít. A jestli pilot podlehne intuitivnímu nutkání v kritickém okamžiku, kdy se mu věci začínají vymykat z rukou, autopilota vypnout a pokračovat ručně, to je to nejhorší, co ho mohlo napadnout. Mám tu čest létat s Airbusem dvanáct let, a jestli je jedna univerzální poučka, jak k němu přistupovat, zní „čím méně se na to sahá, tím lépe“. Platí to i za normálního letu, a určitě to platí v situacích jako je tahle, kdy se z nějakých příčin ocitáme na samé hraně možností, co je letadlo, a taky posádka, ještě schopné zvládnout.

Statistiky sledující celosvětovou bezpečnost letů již léta mluví o snižujícím se riziku, vyjádřeným hlavně počty nehod. Díky bohu, podle mého názoru to hovoří zejména o neporovnatelné spolehlivosti motorů a celého letadla, kvalitnějších informacích, které má posádka k dispozici a zvyšující se úrovni ATC. Ale vždycky je tady jeden trend, který se vymyká, který se nedaří odstranit. V minulém desetiletí to byl CFIT, Controlled Flight Into Terrain, to znamená letadlo, kterému po technické stránce nic nechybělo, z nějakých důvodů vrazilo do země. Následně byl vyvinut systém EGPWS, který dnes patří k povinné výbavě všech letadel vozících cestující, a počty událostí prudce klesly. Poslední dobou je největším problémem takzvaný LOC-I, Loss Of Control In flight. Zjednodušeně řečeno to znamená, že posádka z nějakých důvodů ztratila vládu nad svým letadlem, ať v důsledku neobvyklé polohy, prostorové dezorientace nebo nesprávné interpretace údajů, které četla na obrazovkách v kokpitu. Aby bylo jasno, i v sedmdesátých letech, z dnešního pohledu době s neporovnatelně horší statistikou bezpečnosti, byla letecká doprava daleko bezpečnější než cokoli jiného. Ale protože tlak na zlepšení je neustálý, jsme pod neutuchajícím vlivem jak dohlédacích úřadů, tak i profesních odborných organizací, výrobců letadel a avioniky a vlastního výcvikového oddělení, abychom s tím něco dělali. Protože letět s plně automatizovaným strojem je jedna věc. Ale opravdu ho umět ovládat je něco trochu jiného.

LOC-I jsou události při prvním pohledu těžko pochopitelné. Tak třeba při go-aroundu posádka zřejmě podlehla prostorové iluzi a letadlo pokračovalo ve zvyšování úhlu náběhu, po kterém následovalo přetažení a pád. Jindy zas při opakovaném přiblížení za mizerného počasí byl druhý okruh na přistání tak krátký a „utažený“, že při snaze dostat se tentokrát na zem příliš velký náklon způsobil pád letadla. Shodným faktorem takových událostí je spěch, blízkost země a něco navíc, co naruší koncentraci posádky. Ale v letadle se věci někdy dějí hrozně rychle.

Život na hraně je dobrý pro stíhače, kteří si potom na stránkách tisku sklidí veškerou slávu. Já se spolu s mými třemi sty cestujícími snažím držet od hrany tak daleko, jak to jde. Většinou nad námi drží ochrannou ruku systém, ale za výjimečných okolností nezbývá, než aby se člověk oprostil od svého úzkého pohledu, jako by se moje druhé já najednou přestěhovalo támhle na ten ostrůvek a říkalo si: pěkná podívaná, ale to by asi už stačilo. Tenhle řetězec událostí, jako lavina se valící na naši hlavu, se mi přestává líbit. Tak ho prostě přeruš!

Anebo je to celé ještě trochu jinak? Dnes je letový provoz tak bezpečný, že se opravdu málokdy stane, že budeme řešit zásadní problémy. Ukolébáni, že tentokrát to taky dobře dopadne, nechce se nám přijmout fakt, že to nemusí být natolik jednoduché, jak bychom si přáli. A nemusíme si namlouvat, že dlouhé hodiny monitorování a ovládání automatizovaných systémů z nás činí stejně dobré piloty, jako kdybychom podstatnou část toho času drželi řízení ve vlastních rukách. Většinou ale stačí, když si to člověk uvědomí.

Složité situace si musíme zjednodušit, protože to za nás nikdo neudělá. Takže, jestli hned nepřestane foukat zezadu, prostě nebudeme přistávat. Zvláštní, asi mě někdo slyšel, protože přestalo foukat zezadu. To ale nestačí, ještě musíme ztratit výšku. Mezitím jsme ale dosáhli přistávací konfigurace, plné klapky a podvozek dole, a letadlo, jehož tvar nyní vytváří efektivní odpor, poslušně zamířilo dolů, jak si přejeme. Moment, ještě potřebujeme, aby se ta bouřka za dráhou na chvíli zastavila, jinak do toho nejdu.

Vypadá to dobře, sice na radaru je červený flek už nad vzdáleným koncem dráhy, ale tady neprší. Tak dobře, teď konečně vidíme, že můžeme přistát, a sto padesát metrů nad zemí se srovnáme do osy dráhy. Když na ni dosedneme, vidím, že je úplně suchá. Asi v půlce se nám na oknech objevily první kapky, a po zabrždění jsme najednou v tak prudkém tropickém lijáku, že mám problémy uvidět odbočku, po které se dostaneme k terminálu. Bouřky v tropech jsou jiné než u nás, prudce začínají a rázem končí, a množství vody padající shůry je obrovské. Vidím, že pozemní pracovníci, kteří se nestihli ukrýt teď prchají po ploše všemi směry, a na našem místě stání, kde nás obvykle očekává postávající skupinka mechaniků a nakladačů, není ani noha.

Načasování bylo naprosto perfektní, asi jsme měli štěstí. Nejradši bych teď zašel do letištního baru a dal si vychlazené pivo, ale v uniformě by to nevypadalo dobře, a potom, moje posádka by na mě musela čekat, jedeme autobusem do hotelu vzdáleného asi půl hodiny. Některé hotely mají v pokojové ledničce drinky na uvítanou, a jiné jen prázdný vychlazený prostor, anebo je lednička rovnou zamčená. Specielně hotely v Indii mají ve zvyku si tímto způsobem dělat z hostů legraci. Už je to nějakou dobu, co jsem tu byl naposledy a nepamatuju si, jak je to tady, ale celou půlhodinu naší jízdy horkou nocí si říkám, pokud mě paměť neklame, že by to mělo fungovat.

…

Nebylo tam.

První knihu leteckých střípků můžete objednávat zde: