V devadesátých létech už kunovický okrsek nesahal až k Púchovu, byl kruhového tvaru s prodloužením na obě strany dle prodloužené osy dráhy. Nad tím v 5000 stopách až do FL 120 navazovalo TMA (koncová řízená oblast) Uherské Hradiště I a východně TMA Uh.Hradiště II od FL 070 do FL 120. Všechny tyto prostory byly kategorie D, t.j. vstup do nich podléhal povolení TWR Kunovice s podmínkou oboustranného spojení.
Ale nejen v Kunovicích probíhaly změny. Na holešovském letišti v roce 1994 přestalo působit ŘLP, letiště bylo neřízené a nepoužitelné pro IFR lety, od té doby tam působila pouze služba AFIS, kterou sloužil bývalý řídící Svaťa Menšík. Letiště přešlo do soukromého držení. Aby toho nebylo málo (trochu předběhneme), kdosi se rozhodl, že se tu vybuduje strategická průmyslová zóna a v roce 2009 bylo letiště Holešov zcela a totálně zlikvidováno. Srovnání skoro všech budov a hangárů se zemí vyvolalo asociace, na které neradno vzpomínat. Přiznám se, že od té doby, když slyším slovo “strategická”, jsem vždycky trochu ve střehu... Než, vraťme se do devadesátých let.
Fred Ayres, nový vlastník továrny LET, ustanovil ředitelem Turnera Bostwicka, který se začal seznamovat s podnikem. Vyžádal si fotografa a v jeho doprovodu chodil po fabrice od budovy k budově, každá se musela vyfotit zvenku a také zevnitř. Občas narazili na budovu nebo sklad, který byl zamčený a nikde nikdo. Na dotaz fotograf pokrčil rameny, jako že neví, co je to za budovu. Tak ji vyfotil a šli dál. Fotografie se posílaly do Ameriky.
Majitel společnosti LET an Ayres Company Fred Ayres u vstupních dveří L-420
Majitel z neznámých důvodů nejezdil do a z fabriky hlavní branou, ale zadem, kolem věže zadní bránou. Při jednom z prvních takových příjezdů zaregistroval na kompenzačním kruhu L-410. Na tomto místě letadlo stojí na otočné, poněkud vyvýšené desce, aby se při otáčení kolem dokola neodírala pneumatika. Zdálky tedy bylo vidět, že letadlo je poněkud nakloněno do strany. Mechanici, kteří prováděli kompenzaci, byli zrovna na obědě. Ayres po příjezdu do kanceláře nechal zavolat na výrobní úsek, ať ten eroplán okamžitě odvezou, že mu to škodí. Snad si myslel, že má podhuštěné kolo, nevím. Tak tam hned odjeli a letadlo odvezli. Co na tom, že to nebylo letadlo výroby, ale servisu...
Ve druhé polovině roku 1996 šéfa techniků Jardu Kopálka vystřídal mladý a schopný David Kubes, který bohužel pro nás po dvou a půl letech z vlastního rozhodnutí odešel a odjel s kamarádem bicyklem na výlet do Kazachstánu. Krátce nato na jeho místo nastupuje již zmíněný Ing. František Jež. V této době se tato funkce stabilizovala jako vedoucí technik a referent handlingu. Franta na kunovickém letišti vydržel až do jara roku 2003 s asi roční přestávkou, kdy mu americký ředitel Bostwick nenechal prodloužit smlouvu jako pomstu za to, že jednou nějakému novináři řekl do telefonu jen to, co bylo pravda. Ještě před Davidem Kubesem na technický sál přišel pracovat Roman Botek, kánoistický fanda, trenér a rozhodčí.
Ve druhé polovině devadesátých let proběhly organizační změny, letecký provoz, do té doby podřízený přímo řediteli nebo výrobnímu náměstkovi, byl podřízen vedoucímu cechu 6. Letecký provoz tak byl organizačně na úrovni dílny a tak se s ním také zacházelo.
Koncem devadesátých let se na nás obrátili kolegové z Vodochod (také byli v té době v americkém majetku), že by potřebovali výpomoc. Pro blízkost TMA Praha normálně sloužili trvale věž plus „eprouč“ a nedostávalo se jim řídícího na TWR. Bylo to v době, kdy se to u nás už pomalu začínalo hroutit a bylo potřeba myslet na zadní kolečka. Tak jsme se domluvili, po zácviku tam přijel Bohouš Štěpán a měl jsem další kvalifikaci a razítko v průkazu. Během asi roku jsem tam byl sloužit možná pětkrát. Tak jsem si tedy obnovil i svoje dávné vztahy k vodochodskému letišti, které s přestávkami trvají dodnes. Vodochody také vlastní počítačový simulátor řízení letového provozu, na kterém si svoje kvalifikace prodlužují také kunovičtí řídící letového provozu.
Falcon 20 poznávací značky D-CBNA společnosti Naske Air. Majitel a kapitán Ortwin Naske právě vystupuje z letadla
Od roku 1999 pravidelně vozila německá společnost Naske Air do Kunovic experty z firmy Continental, kteří pokračovali pozemní cestou do otrokovického Barumu, což byla už tehdy jejich filiálka. Později, po vybudování závodu Continental v rumunském Temešváru, se lety společnosti Naske Air ustálily na frekvenci třikrát týdně na trase Hannover – Kunovice – Temešvár – Kunovice – Hannover. Naske se nerad zdržoval a tak při klesání už od úrovně Vyškova hlásil, že žádá vizuální přiblížení na dráhu 03C, i když to ne vždy počasí umožňovalo. Dráha 03C byla vhodná pro to, aby nemusel brzdit, motory byly vypnuty ještě během pojíždění před odbavovací plochou. V okamžiku, kdy letadlo zastavilo na stání č. 2, Ortwin Naske otevíral dveře, vyběhl k zavazadlovému prostoru v zadní části letadla, vyložil zavazadla cestujících do Kunovic a než tito stačili vstoupit do budovy, byly už oba motory spuštěny a letoun zahájil pojíždění zároveň s Naskeho žádostí o ně a ATC clearance (letové povolení). Pro vzlet použili pochopitelně dráhu 21C a interval mezi přistáním a vzletem se pohyboval okolo 6 až 7 minut. Jednou jedinkrát Naske divertoval do Brna a tam se řídící nestačili divit, jak se dá provozovat busines jet.
Jinak se ale snažil šetřit, kde to šlo. Nakonec, při své první návštěvě v Kunovicích, o sobě prohlásil, že je milionář, který šetří každou marku. Jako druhé piloty zaměstnával bývalé občany SSSR německého původu, piloty Aeroflotu, kteří dostali německé občanství na základě zvláštního zákona.
Měl také kvalifikaci mechanika a když bylo potřeba, měnil vlastníma rukama s pomocí druhého pilota na letadle pneumatiky nebo prováděl i jinou údržbu.
V době, kdy americký majitel už neměl na výplaty a posílal zaměstnance na nucenou dovolenou, vymohl si Naske, že řídící a nezbytní další zaměstnanci letiště budou chodit do práce a zajišťovat jeho provoz. Bylo to složité období, předseda kunovického aeroklubu v té době od ředitele Bostwicka dostal dopis s nabídkou koupě letiště za dva miliony dolarů, jinak že aeroklubu na letišti zakážou létat...
Za dva roky se ukázalo, že strategický partner firma Ayres by sám potřeboval spoustu peněz, které nebyly k dispozici. Není účelem tohoto textu podrobný popis tohoto období, proto se omezíme na konstatování, že skončilo vyhlášením konkurzu na firmu LET an Ayres Company na podzim roku 2000. Byli vtipálkové, kteří i v těchto složitých dobách s trochou hořkého humoru šířili nový pozdrav -
„Buenos Ayres...“
Stovky zaměstnanců kunovické továrny si okusily, co je to vystát si frontu na úřadu práce, a to ještě nikdo z nich netušil, že to není naposledy.
Ortwin Naske, majitel, ředitel, pilot, kapitán a mechanik letadla v jedné osobě, plánoval zahájit z a do Kunovic regulérní pravidelnou dopravu, bohužel k tomu již nedošlo. V srpnu roku 2001 jejich Falcon 20 D-CBNA s tříčlennou posádkou tragicky havaroval v Grónsku a veškeré plány skončily. Vzápětí nato přišlo ještě tragičtější 11. září 2001 v New Yorku a obavy z letecké dopravy spolu s jinými souvislostmi měly za následek, že firma Continental ustoupila od letecké dopravy vlastních zaměstnanců přes Kunovice. Podle neúplných informací jen menší část expertů pak létala do Vídně a odtud pak do Otrokovic autem.
Továrnu LET Kunovice v období necelého roku řídila správkyně konkursní podstaty JUDr. Zlatava Davidová, aby ji pak v srpnu roku 2001 prodala společnosti Moravan Otrokovice a od toho okamžiku jsou obě letecké továrny v Kunovicích a Otrokovicích „pod jednou střechou“ a jedním majitelem. Továrna mění název na „Letecké závody a.s.“, z leteckého provozu se stala divize letecký provoz, v jejímž čele jako ředitel stanul Stanislav Sklenář.
Mezitím, jak už bylo uvedeno, odešel řídící letového provozu Zdeněk Záruba na TWR/APP Ostrava Mošnov a na jeho místo nastoupil Ing. Stanislav Mikuláštík, do té doby řídící letového provozu v sousedních Otrokovicích. Musel absolvovat dodatečný výcvik pro řízení IFR provozu.
Jeho nástup nebyl bez problémů. V továrně nebyl všeobecný souhlasný názor na nástup nového řídícího, třebaže jsme upozorňovali, že se může stát, že věž ve velmi dohledné době zůstane s jedním řídícím. Zároveň jsem dostal nabídku od přerovské firmy Olimex jít létat na měsíc výsadky jako II. pilot s L-410 do anglického Hintonu. Přiznám se, že jsem té nabídky využil mimo jiné také proto, že jsem doufal, že to odpovědné osoby v továrně popostrčí směrem k rozhodnutí přijmout nového řídícího letového provozu. Nechtěl jsem nic ponechat náhodě a zanechal doma zalepenou obálku s podepsanou výpovědí, která se měla koncem měsíce poštou odeslat, nedojde-li k nástupu Stanislava Mikuláštíka. Během pobytu v Anglii jsem asi třikrát nebo čtyřikrát telefonoval domů a do továrny, abych byl v obraze. Nakonec všechno dobře dopadlo, ale dost jsem protelefonoval.
Bývalí řídící letového provozu na věži v Kunovicích, listopad 2005. Zleva František Kadlčík, v té době již v důchodu, Ing. Stanislav Mikuláštík, TWR/APP Brno a Albert Orlita, pilot Silver Air.
V následujícím čase, od počátku listopadu 2001, jsem převzal funkci vedoucího stanoviště po Františku Kadlčíkovi, který tři měsíce předtím dovršil tehdy platný důchodový věk 62 let.
Někdy v té době došlo k nahrazení distribuce zpráv AFTN z dálnopisu na internetový přenos informací systémem Message Mate.
Do konce roku 2001 sloužil Franta na výjimku ministerstva dopravy, než Ing. Mikuláštík získá kvalifikaci na letiště Kunovice a pro řízení provozu IFR. Osud však rozhodl, že to bude všechno jinak.
Před koncem roku 2001 jsem onemocněl zdánlivě chřipkou, ve skutečnosti jsem pak byl ze zdravotních důvodů „mimo hru“ prakticky skoro až do konce roku 2002 kvůli absolvované operaci a následné lázeňské léčbě.
František Kadlčík tedy v březnu 2002 žádá ministerstvo o další výjimku do konce roku 2002 a tak se před svým skutečným odchodem do důchodu stal daleko nejstarším řídícím letového provozu v České republice ve službě s platným průkazem, při čemž se zdálo nepravděpodobné, že by tento „rekord“ byl kdy v budoucnosti překonán.
Ústav leteckého zdravotnictví jsem úspěšně absolvoval v listopadu 2002, nicméně obnovení kvalifikace na L-410 se z různých důvodů protáhlo až do října 2003.
Noví majitelé kunovické továrny do divize Letecký provoz v Kunovicích postupně začlenili i zaměstnance otrokovického letiště (piloti, mechanici, dispečer AFIS a ředitel letecké školy). Divize byla posléze přetransformována ve Zlin Airlines, s.r.o., která měla v budoucnu zajišťovat pravidelnou dopravu do Prahy a zpět s letadly L-410. To však nikdy nepřekročilo stadium úvah a tiskových prohlášení. Jedinou dochovanou vzpomínkou zůstal efektní černo-žlutý nátěr aeroklubácké výsadkové L-410MA OK-DZA. Nátěr byl pořízen na tovární náklady v době, kdy bylo potřeba viditelně prezentovat barvy uvažované letecké společnosti a jiný stroj v továrně nebyl k dispozici.
Autorem návrhu byl výtvarník David Frolek, který byl v té době v továrně zaměstnán.
Ve Zlin Airlines se začaly opožďovat výplaty ještě více, než v „mateřských“ Leteckých závodech.
Na samotném stanovišti TWR tehdy přibyl otrokovický dispečer AFIS Ing. Josef Studený, který však na přelomu let 2003-2004 odešel z důvodu nevyplácení výplat, podobně jako řada dalších zaměstnanců. Ing. Studený pak o několik let později nastoupil do funkce pracovníka handlingu na letišti v Kunovicích.
Leden 2004: část zaměstnanců Zlin Airlines s.r.o. spolu s hokejisty NHL a Stanleyho pohárem v srpnu roku 2002 na letišti v Kunovicích.
Na věži v Kunovicích tak v roce 2004 bylo obsazení dva řídící letového provozu - Ing. Mikuláštík a autor těchto řádek.
Na jaře toho roku se začalo s rozsáhlou přestavbou odbavovací haly a přilehlých prostor v souvislosti s uvažovaným provozem letadel Bae-146 společnosti Discovery Travel, v jejímž čele stál zlínský podnikatel Roman Vaškůj.
Dne 11. února 2004 přistává v Kunovicích letoun Bae-146-300 G-BPNT (S/N E3126) se skupinou pracovníků společnosti Flight Line, kteří provádějí audit letiště, služeb a ostatních prostor pro posouzení vhodnosti letiště pro pravidelnou dopravu. Dlužno dodat, že tento interní audit pro nás dopadl úspěšně, dokonce to vypadalo, že jsou „Angláni“ příjemně překvapení.
Někdy v těch dobách se podařilo získat připojení na signál sekundárního radaru z Buchtova kopce a příslušné zařízení na jeho zpracování a zobrazení. Bylo to díky úspěšným jednáním s ŘLP ČR, přenos signálu byl přes České radiokomunikace. Pro mne, který si ještě pamatoval OPRL-4, to byl naprostý zázrak – televizní zobrazení při denním světle, žádné pozemní cíle, kompletní videomapa, u každého cíle formulář s kódem odpovídače, hladinou a volacím znakem. Jedinými „skvrnami na kráse“ byla neexistence primárních cílů a zobrazení až od určité výšky pro terénní podmínky mezi námi a Buchtovým kopcem. Také se stávalo, že když letadlo točilo zatáčku směrem k „Buchťáku“, došlo k výpadku zobrazení, protože anténa odpovídače, obvykle umístěná na spodku trupu, byla stíněna letadlem. To bylo zvlášť nepříjemné při vektorování do osy 21C při NDB přiblížení, kdy radarová stopa letadla zmizela obvykle při dotáčení do osy. Všechny tyto nedostatky byly později skoro stoprocentně odstraněny novým systémem EUROCAT 2000, který byl syntézou z více radarů.
V těchto souvislostech jsme začali chodit na přezkušovací cvičení na radarový simulátor do Brna, kde jsme se „potili“ pod vedením Mirka Kratochvíla.
Ještě poznámka k označení „cíl“. Je to zavedený výraz, hlavně mezi radarovými techniky. Nicméně pokaždé, když to slyším, vybaví se mi nějaký článek z časopisu ze sedmdesátých let, kde byla reportáž snad z nějakého vojenského protiletadlového stanoviště. To byla doba úderných hesel a na doprovodné fotografii bylo jedno z nich -
„Cíl - musí být zničen!“
Na jaře roku 2004 došlo ke konkurzu Leteckých závodů i Zlin Airlines, zaměstnanci letiště přešli do Discovery Travel a přijímali se další potřební zaměstnanci. To zahrnovalo obsluhu cisterny, navigační oddělení, handling, nakládání zavazadel, operační dispečink a obchodní oddělení ve Zlíně a další.
Přes všechny tyto skutečnosti ne každý dokázal uvěřit, že se provoz společnosti rozběhne, přiznávám, že jsem k těm pochybovačům také patřil. Pochybnosti vyvolával předpokládaný rozsah provozu, který zahrnoval linku Kunovice-Praha-Antverpy a zpět, dále blíže neurčené množství charterových letů do Chorvatska a Tuniska.
Obchodně byla jako provozovatel prezentována Discovery Travel, ve skutečnosti letadla provozovala německá společnost WDL, případně britská Flightline, jejichž zkratky také figurovaly na letových plánech v kolonce „identifikace“, podle toho, která z těch dvou společností pro Discovery Travel zrovna létala.
Na letišti postupně přibývalo zaměstnanců, byli tu mechanici, nakladači zavazadel, pracovnice na přepážce Check-in, pracovníci cateringu, bezpečnostní služba, řidiči, uklízení letadla po letu, byla najata soukromá firma na uklízení budovy. V době příletů a odletů fungovalo občerstvení a ranní prodej novin. Část těchto lidí jsme ani neznali a tak se stalo, že původní sestava lidí byla do jisté míry stále separovaná od nových zaměstnanců.
Letadla Bae-146 na kunovickém letišti v době působení Discovery Travel
Prostřednictvím Českých radiokomunikací je budova napojena na Internet a další telefony, časem byl i na věž dodán nový počítač a konečně byl Internet i tam. Na konci léta byla konečně i na věž namontována klimatizace, když už osazenstvo přestalo doufat (odbavovací hala měla klimatizaci už od června).
Nakonec se létaly ve všední dny dvě rotace, v prosinci, když přibyl druhý letoun, i tři, a některé lety pak byly vedeny přes Ostravu. Chorvatsko se od konce května do začátku října létalo jednou týdně. Většinou Brač, ale byly tam lety i do Zadaru (kdysi jim při vysoké teplotě a plném obsazení nestačila na Brači dráha, tak cestující převezli na dvakrát do Zadaru a letěli odtud), Splitu a Dubrovníku.
Do tuniského Sfaxu bylo od konce srpna do října devět charterových letů. Jinak lze v letových knihách najít jednotlivé lety s cestujícími do ruské Jaroslavle, Moskvy, Madridu, Zaragozy, Mnichova, Kišiněva, Neapole, Nice, Vídně, Budapešti, Heraklionu, Mitilini a na Sámos. Druhá půlka roku 2004 by vůbec zasloužila samostatné zpracování.
Obsazení věže bylo stále dvěma řídícími, beztoho, že by někdo řešil, jak to ti dva stihnou. Výhodou pro nového zaměstnavatele bylo, že zaměstnanci „vycvičení“ dvěma bankroty byli rádi, že výplaty konečně chodí bez zpoždění, a budoucnost moc neřešili. Překvapivé bylo, že nic neřešil ani letecký úřad, přestože musel vědět, že tu slouží dva řídící od půl šesté ráno do půlnoci (někdy déle, pokud došlo ke zdržení). Aby bylo alespoň zdání odpočinku, prokládali jsme operativně službu dvou až tříhodinovými přestávkami, během nichž jsme ale stejně většinu času trávili na věži nebo v budově.
Asi po dvou letech, kdy už Discovery Travel byla odbytou historií, jsem se náhodně dostal do diskuse o této problematice s jedním inspektorem, který mi pak se zákoníkem práce v ruce „dokázal“, že tam tehdy vlastně bylo všechno v pořádku. Bezpečnostní normy pracovní doby nebyly předepsány obecně, ale byly součástí kolektivní smlouvy s odbory a ŘLP. Pochopitelně jsme se po nich pídili, ale kolegové od ŘLP nás striktně odbyli, že je to jejich „know how“...
Vedení letiště sice činilo kroky tuto situaci změnit, ale to byl příslovečný běh na dlouhou trať. Byli přijati dva adepti na funkci řídících, Tomáš Králík a Mgr. Iva Diatlová. Poměrně brzo získali kvalifikaci dispečerů AFIS, ale jejich nástup do kurzu pro řídící letového provozu byl neustále oddalován, až z toho nakonec nebylo nic.
Koncem roku 2004 nastalo období, kdy se provoz sice stále udržoval, nicméně „něco“ bylo ve vzduchu. Asi nikdy nezapomenu na Štědrý den toho roku.
Letový řád přes vánoční a novoroční svátky je napsán tak, že jediné volné dny jsou první svátek vánoční a Nový rok. Na Štědrý den se sice mělo létat jen do odpoledne, díky organizačním zmatkům a snahou ušetřit za každou cenu letištní směna přerušila službu po třinácté hodině, odjela domů na štědrovečerní večeři, vrátila se zpátky na osmou a po přistání mohlo doma pokračovat rozdávání dárků. Ani služebně nejstarší zaměstnanci letiště takové vánoce za 31 let nepamatovali...
Dne 30. prosince se na letišti udál jediný incident s letadlem Bae-146 v provozu Discovery Travel. Při odletu linky WDL241 s letadlem poznávací značky D-AWBA z Kunovic do Neapole dne 30. prosince 2004 si řídící letového provozu všimnul nějakého obláčku kouře v okamžiku vzletu letadla. Posádka se pak rozhodla vrátit a na zemi se pak zjistilo, že při vzletu zachytili ocasní částí o dráhu a ubrousili patku, která je tam pro takové případy.
Discovery Travel a.s. vydala 4. ledna 2005 tiskové prohlášení ve kterém uvádí, že přikročila k zastavení letů, mimo jiné proto, že -
„...nelze zajistit bezpečný letecký provoz na letišti Kunovice v zimních měsících...“ „...společnost dala prioritu charterové letecké přepravě...společnost bude v lednu a únoru 2005 optimalizovat a rozšiřovat letadlový park...“
Od té doby se už letěly jen dva charterové lety, se zlínskými a trenčínskými hokejisty do Petrohradu a zpátky.
Část zaměstnanců Discovery Travel při krátkém posezení na věži u příležitosti nějakého jubilea vedoucího stanoviště v lednu 2005. Zlí jazykové tvrdí, že řídící ve službě právě vyhlíží lepší časy
Krátké, nicméně velmi hektické období pravidelné letecké přepravy společnosti Discovery Travel na letišti v Kunovicích skončilo vyhlášením konkursu na tuto společnost v lednu roku 2005. Jako správce konkursní podstaty byl jmenován nějaký pražský právník, který nám pak při své návštěvě oznámil, že po firmě nezůstaly žádné finanční prostředky, z nichž by nám mohly být vyplacené dlužné mzdy. Zaměstnanci společnosti včetně obou řídících letového provozu se postupně rozešli do různých světových stran, při čemž „zdravé jádro“ necelých deseti lidí se vrátilo do továrny, kterou mezitím koupila pražská firma PAMCO, které se postupně v relativně krátké době podařilo (na rozdíl od předešlých dvou majitelů) úspěšně obnovit sériovou výrobu L-410.
Firma Aircraft Industries a.s., jak zní nový název firmy, pro splnění svých cílů udělala několik věcí. Především zrušila program L-610, který byl v té době už zcela bez perspektivy. Tím se uvolnily výrobní prostory pro plánovaný rozběh sériové výroby a zároveň to umožnilo další prostory pronajmout nebo prodat. Nový majitel si zavčas uvědomil, že kadence výroby z roku 1991 už nikdy nebude a tomu také bude odpovídat počet zaměstnanců firmy. Dnes je v areálu továrny několik větších či menších firem, z nichž některé se částečně podílejí na výrobním programu Aircraft Industries.
Na letišti v Kunovicích začala od roku 2006 opět fungovat TWR a řízený okrsek (CTR). TMA I. a II. Uh. Hradiště bylo zrušeno a zhruba ve stejných vertikálních a vodorovných hranicích bylo ustaveno TMA III Brno. Přibližovací službu pro Kunovice začalo poskytovat APP (přibližovací stanoviště) Brno. Nastoupil nový řídící letového provozu Václav Klusák, do té doby řídící APP Brno a v krátkém mezidobí pracovník brněnského briefingu (ARO). Poněkud předběhneme, když uvedeme, že Kadlčíkův rekord ve výši věku s platným průkazem řídícího při svém odchodu překonal.
Řídící letového provozu Václav Klusák na TWR Kunovice
Venca nejprve sloužil jen tři dny v týdnu (ostatní dny byl AFIS), od února roku 2007 nastoupil „staronový“ řídící letového provozu Albert Orlita po dvouletém „angažmá“ u společnosti Silver Air, kde létal s L-410 jako druhý pilot v Chorvatsku, Bosně a Hercegovině, Itálii, Německu, Maďarsku a na ostrově Man. Stávající dispečeři AFIS Tomáš Králík a Mgr. Iva Diatlová, ke kterým pak později přibyl Vojtěch Karlík, už v té době všichni postupně opustili věž.
Až sem tedy dospěla historie řízení letového provozu v Kunovicích ve světle souvisejících událostí, kde jsem prožil přes čtyřicet let s dvouletou přestávkou na jednom letišti, dvou věžích a postupně pod pěti zaměstnavateli.
Následující události, vztahy a další věci přesahují v mnohém do současné doby. Případný jejich podrobný popis by mohl svádět k vytváření postojů k současnosti, což v žádném případě není mým záměrem. Mimo jiné třeba také proto, aby se tento text třeba pak nestal objektem případného auditu. I tak toho za těch čtyřicet let bylo dost a to jsem si ani na všechno nevzpomněl. Doufám, že zasvěcení pamětníci se třeba ozvou a pomohou mojí už ne zcela dokonalé paměti a že budou shovívaví k tomu, že ne vždy se můj pohled na ty časy bude shodovat s pohledem jejich.
Kunovická věž v roce 2011
Po zralé úvaze jsem se tedy rozhodl, že bude nejlépe v této fázi vzpomínky ukončit počátkem roku 2007. Další zpracování historie tohoto tématu pak v budoucnu bude čekat na někoho, kdo se s potřebným odstupem, chutí a nadhledem do toho třeba pustí.
Na úplný konec děkuji Bohoušovi Štěpánovi za impuls, kterým mne vyzval k sepsání těchto řádek.
© Albert Orlita, říjen 2015
Dakujem za info.
Mimo chodom, mam taku radiostanicu, ktora má popisovanú upravu a medzi dvoma radmi tlacidiel je vyvedená zásuvka na krystál.
Nechápal som to, ze naco je to dobré, ale uz mi je to jasné.
Prajem Vam všeko dobré.
to Pajo:
Radiostanici Hradišťan LUN 3521 vyráběla Mikrotechna Mařatice, pozdější název Mesit Uh. Hradiště - Mařatice, dnes už je to několik samostatných podniků pod Mesit Holding. Jestli by se tam někde našel manuál, nebo dokumentace, si nedovedu představit. Zkusím se někde poptat
Zdravím,
Podarilo sa mi zohnat letecku radiostanicu LUN 3521, popisovanú v "Historie řízení letového provozu v Kunovicích 2.díl" Je tu nieklto z pamatníkov co by vedel poradit ako ju oživiť? Alebo je tu nejaký zberatel leteckej raditechniky? Alebo nejaký nadšenec ktorému sa doma vála servisný manuál?
Ďakujem.
Díky za chvíle při čtení Tvého "vidění" kunovické aviatiky. Ač jsem tam nesměl a musel jinam , abych taky mohl nahoru, byl jsem a jsem rád za každou vzpomínku na Kunovice mj. i na mého otce, který LETem žil i přes jeho "ocejchování nepřítelem tehdejší budovatelské společnosti" a to se vším všudy.
Přeju stálé zdraví a jiskru v oku!
A letu zdar!
Dušan Skála
Vážený pane Orlito,
nelétám do Kunovic často, ale měl jsem tu čest při odletu do Ostravy od Vás dostat Vaše poslední "Vzlet povolen".
Minutu na to bylo poledne a ohlásil jste do rádia, že to bylo naposled a odcházíte do důchodu.
Vážím si toho.
Přeji Vám vše dobré.
Děkuji čtenářům za příznivé hodnocení textu. Nejsem žádný spisovatel, ale snažil jsem se, aby to nebylo jen citování předpisů a nařízení. Za těch čtyřicet let se toho událo mnoho a hlavně jsem rád, že jsem v této činnosti pracoval bez většího průšvihu a dožil se důchodu. Teď už jenom vzpomínám, co všechno jsem do textu zapomněl zařadit. Těším se na setkání s čtenáři planes.cz při nějaké další příležitosti na těchto stránkách
Specielně pozdrav a díky Joskovi z MB.
Albert Orlita
Nazdar Alberte,
skláním hlubokou poklonu před Tvým dílem. Jednak protože to je nemalé a hlavně záslužné dílo a taky proto, že si umím představit, co to je něco takového stvořit. S bráchou jsme dávali dohromady jen historii našeho AK a dalo to hodně práce.
Ať se Ti vše tak daří!
Jos. R. z LKMB.
Velmi rád připojím poděkování autorovi pod tento článek, nemá to chybu.
..se velice často a snadno zapomínají. Díky, pane Orlito, za zajímavy popis radostí a starostí ve Vašem oboru.
Celkem 10 záznamů
Copyright © 1999-2024 planes.cz | Redakční systém
Nádherné čtení.V r.1998 jsem ve vleku přelétával Blaníka do Kunovic.Vlekař omylem místo věž,zavolal Kunovice info.Škoda,že jsem neviděl jak Šakal vyskočil na židli ale do radia nám zarecitoval pracovní dobu,každý den kdy jsou věž nebo info.Vlekař mne odmával a raději odletěl.