Historie řízení letového provozu v Kunovicích – 3. díl

• 18.10.2015 06:10
• historie

Historie řízení letového provozu v Kunovicích
(Očima řídícího letového provozu, který byl 40 roků u toho)

3. díl

Další personální změny

Ke konci roku 1985 odešel z věže a z továrny Antonín Švihálek a řídící v Kunovicích se začali poohlížet po novém spolupracovníkovi. Původně projevil zájem Rosťa Máca, který sloužil ve Vodochodech a zatoužil po pracovišti, které by bylo blíže k jeho „rodné“ Ostravě. Nakonec ale zakotvil v Otrokovicích. Od 1.4.1986 nastoupil Vratislav Nádeníček, řídící letového provozu z ACC (oblastní služba řízení) Praha, který po dvou letech od nás odešel na APP/TWR v Brně. Zajímavostí je, že již v průběhu roku 1986 získal kvalifikaci i pro zmíněná pracoviště v Brně a chodil tam občas vypomáhat. Tím se stal v roce 1986 jediným řídícím v ČSSR, který měl v průkazu současně platné kvalifikace pro 3 stanoviště (ACC Praha, TWR LKKU a TWR/APP Brno). Vystudoval při práci Vysokou školu dopravní a později se svým kolegou Kokešem provozovali v Brně s pronajatými letadly charterovou leteckou společnost Air Moravia. Tato činnost skončila v roce 1997 díky „vstřícnému“ přístupu ministerstva dopravy a poté se Vraťa v období od 1.1.1998 do 31.1.1999 opět objevil jako „dispečer“ na TWR v Kunovicích. Pak jej bylo možno slýchat opět na ACC Praha, dnes už je to jen FIC Praha. Na „stará kolena“ si pořídil pilotní průkaz na utralehká letadla a UL letoun EV-97 Eurostar, se kterým létá z utralehkého letiště u Bořetic. Občas přiletí také do Kunovic.

Na technickém sále také probíhala průběžně „výměna kádrů“. Krátkou dobu tam pracoval opravář televizorů Kunčar z Uh. Brodu, později přišel bývalý vojenský technik radiolokátorů Jaromír Dobiáš, bývalý opravář automatických praček Stanislav Sedláček a potom také Milan Hlůšek.

Albert Orlita ve službě na nové TWR někdy na konci osmdesátých let.

Někdy v polovině osmdesátých let nastoupil na letecký provoz a vzápětí do kurzu na ŘLP Jiří Čech, který do té doby dělal soustružníka v Aerotechniku, jinak též plachtařský instruktor a motorový pilot v aeroklubu. Kurs absolvoval, nicméně nakonec se k samotnému praktickému výcviku a získání průkazu řídícího letového provozu z různých důvodů nedostal a z „fabriky“ posléze odešel. Stal se instruktorem v kunovické autoškole, někdy po roce 2000 si amatérsky postavil ultralehký jednomístný letoun, s nímž pak bohužel havaroval a na následky zranění a popálenin pak po nějakém čase bohužel zemřel.

Provoz větroňů

Dvě stě metrů široké travnaté pásy po obou stranách betonové dráhy byly léta používány především pro provoz aeroklubu, ale i továrny pro zalétávání větroňů Blaník. To býval pohled, který už tu asi neuvidíme. Protože se Blaníků některá léta vyrábělo až 200 kusů ročně, zalétávaly se někdy i po deseti kusech. To se pak z nich utvořil „vlak“, kdy každý Blaník dostal pod ocasní ostruhu vozíček, za který se pak zapojil za asi šestimetrové lanko následující větroň. Tak traktor mohl táhnout najednou i čtyři větroně, u každého větroně kráčel mechanik a přidržoval konec křídla za zadní část koncového vřetena. Od hangáru v továrně až na místo startu bylo někdy i více než kilometr.

Transport Blaníků po zalétání z letiště zpět do továrny. Snímek z doby zahájení sériové výroby L-410UVP, kdy se dokončené letouny skladovaly v ohradě na letišti, než prošly dodatečnými úpravami a mohly být expedovány

Na aerovleky měla továrna dvoumístného Čmeláka OK-YKD. Ten naroloval před Blaníka prvního v řadě, vytáhl ho do patřičné výšky (cca 800 metrů), Blaník po předepsaném zkušebním letu (vývrtky, pády a akrobacie) přistál a zastavil se na místě vedle Blaníků, kde už bylo nachystané lano od navijáku. Navijákový vzlet měl za účel jen ověřit automatické vypnutí lana nad navijákem a potom hned na přistání. Zastavil se za posledním Blaníkem, posádka (pilot a kontrolor OKV) přešla zase k větroni prvnímu v řadě a celý koloběh se zopakoval. Tak se celá řada postupně posunula o deset Blaníků dozadu a nastoupili vojáci (ZVS – zástupce vojenské správy).

Čmeláka OK-YKD dnes provozuje aeroklub Vysoké Mýto.

Větroň L-13 Blaník a v pozadí vlečný Z-37-2 OK-YKD

Vojáci měli úplně stejný program. Jako mladý plachtař jsem byl kdysi na počátku 70. let u toho. Zrovna létali vojáci navijákové vzlety. Z časových důvodů se nikdy nerozvíjela celá délka navijákového lana a tak dosahované výšky byly jen něco nad sto metrů. Byl tam také krajský plachtařský inspektor z Brna, legendární Jindra Formánek, který nám zrovna dělal každoroční „imatrikulaci“ větroňů (prodloužení letové způsobilosti). Čekali jsme, až „fabrika“ skončí, ti měli vždycky pochopitelně přednost. Vojenský pilot major Josef Skorka „vytáhl“ na navijáku něco přes sto metrů (možná stopadesát) a hned rozběhl Blaníka do přemetu. Když pak následoval druhý přemet, Formánek, sedící v Orlíku s otevřenou kabinou, s nezbytným „vajglem“ na spodním rtu zamumlal nenapodobitelným brněnským přízvukem:

„a udělej eště jeden a budeš mět v rypáku hlinu!“

Pepa ten třetí přemet za pomoci mírného popření fyzikálních zákonů udělal a Formánek toho „vajgla“ málem zhltnul...

Od roku 1975 přestala ZVS přejímat v továrnách letadla menší než L-410 (včetně větroňů) a tuto přejímku pak létala Státní letecká inspekce.

Někdy v osmdesátých létech nařídila SLI na travnatých pásech vyznačit dráhy, tak se tam do úrovně terénu zakopaly panely a natřely se vápnem. V té souvislosti pak musely být nazvány obě nové dráhy 03L/21P a 03P/21L. Zároveň se musela přeznačit betonová dráha na 03C/21C.

Schema 2 NDB přiblížení na dráhu 20 v Kunovicích z dokumentace navigátora ČSA Petra Minaříka

Jednou k nám přiletěl „dvoustovkou“ tehdejší choceňský zalétávač Jirka Unzeitig, seděl s námi na věži a my jsme byli zvědaví, jak létá nový větroň VSO-10, horká novinka Orličanu. Víceméně v legraci padl návrh, ať s ním k nám v rámci zkoušek doletí. Věděli jsme, že to asi možné není, už jenom kvůli plánování. Svazarm plánoval u vojáků a „civilové“ u ŘLP, kde by letový plán větroně byl naprosto neznámá věc.

Tonda se však toho chytil a začal vymýšlet letový plán fiktivního továrního Blaníka na trati z Kunovic do Mor. Třebové a zpět.

„Tak to vyzkoušíme!“

Až to vymyslel, zvedl telefon a začal na holešovský briefing diktovat. Paní na druhém konci drátu se ježily vlasy a dotazy nebraly konce. Konečně byl plán podán a jen asi deset minut trvalo, než zazvonil telefon z „oblasti“.

„V jaké vlastně poletí hladině?“

Trpělivý Tonda vysvětloval kolegovi, jak větroň letí takový přelet, jak vytočí výšku, popsal přeskok v klouzavém letu k dalšímu mraku a hledání stoupání. Musel to pak zopakovat ještě dalším tazatelům v následujících hovorech. Už těch dotazů začínal mít dost. V té situaci by to každý z nás „zabalil“, než z toho bude „průser“. Ne tak Tonda. Zvedl koordinační telefon a předal čas vzletu. Neexistující Blaník poznávací značky OK-150 s pilotem Vladimírem Vlkem (ten o tom pochopitelně nevěděl) se vydal na neexistující přelet. Dotazy neustávaly.

„A co když ten stoupák, jak vy říkáte, nenajde?“

„Pachatel“ opět trpělivě vysvětloval, jak větroň přistane v poli, pilot z nejbližšího telefonu zavolá do Kunovic, odkud pro něj přijede transportní vůz, nebo přiletí vlečný Čmelák. Po dalších telefonátech se nám podařilo Tondu opatrně přesvědčit, aby celou akci včas ukončil, než bude pozdě. Letové provozní služby obdržely zprávu, že L-13 OK-150 se vrátil do Kunovic z důvodu nevyhovujícího počasí a v pořádku přistál.

Bylo takových příhod daleko víc, měl jsem si to tehdy všechno zapisovat, byl by z toho tlustý sešit a některé zápisy by byly jen pro dospělé čtenáře...

L-410 létají i v aeroklubu

V první polovině osmdesátých let získal aeroklub přičiněním svého tehdejšího předsedy Františka Srnce dvě L-410A OK-ADO a –ADP ze stavu ČSA.

Získat do tehdy polovojenského Aeroklubu Svazarmu dvě L-410 tehdy nebylo nic snadného. Tehdejší předseda Slováckého aeroklubu a šéfpilot LETu v jedné osobě František Srnec poctivě obešel všechny potřebné úřady a nakonec mu zůstal Aeroklub Svazarmu ČSR s náčelníkem pplk. Ctiborem Čejpou. Ten vypočítával všechny proti a na samý konec si nechal nejpádnější argument -

„...a stejně vám to nikdo nepovolí přeletět!“

„Náčelníku, ty eroplány už stojí v Kunovicích...“

Letový snímek L-410A OK-ADO v „barvách“ Slováckého aeroklubu Kunovice

Letouny byly využívány pro výsadky a vyhlídkové lety v Kunovicích i na jiných letištích, občas také pro mezinárodní dopravu parašutistů na různé zahraniční soutěže a také pro sanitní lety. Jednou za rok se pořádala „monstrózní“ akce, kdy tyto dva letouny spolu se zapůjčenými letadly z továrny (OK-AZB, -DZA, -NZG, -ODF) za dva a půl dne na konci týdne odvezly až pět tisíc zájemců. Byla to heroická doba. Vyhlídkové lety v té době vlastně nikdo jiný nemohl dělat a tak byl zájem obrovský. Autobusy se sem sjížděly z celé Moravy, části Slovenska i Čech, objednávky dávaly jednotlivé podniky někdy už v lednu, aby se na ně dostalo. Pro odbavení (včetně bezpečnostních prohlídek) se tehdy používala severní část odbavovací budovy („briefing“) a přilehlá „malá“ stojánka.

Tato akce kladla značné nároky také na řídící letového provozu. Byl to sice provoz jen VFR, ale intenzivní. Pět letadel létalo po trase – vzlet na dráze 21C, Antoníček, Uherský Brod, Jarošov, do polohy po větru levého okruhu dráhy 03C a na finále 03C. Když startující letadlo zavíralo podvozek, letadlo na přistání točilo čtvrtou zatáčku a vzápětí vzlétající letadlo točilo doleva mimo osu. Pro stanovený letový čas 15 minut se do tohoto obrazce už další letadlo nevešlo, to bylo odzkoušené.

Od roku 1986 jsem v továrně po patřičných zkouškách u SLI a výcviku získal typovou kvalifikaci na L-410, IFR a průkaz obchodního pilota a tak jsem byl při těchto vyhlídkových letech využit opravdu beze zbytku – když jsem neseděl v eroplánu, tak jsem sloužil na věži.

OK-ADP při výsadcích

Provoz L-410 v podmínkách Svazarmu nebyla jednoduchá záležitost. Zrovna když se s nimi v aeroklubu začalo létat, vydal Svazarm nařízení, že pokud letadlo Svazarmu letí na civilní letový plán, musí být souběžně na stejný čas podán a schválen vojenský plán. Svazarmovští plukovníci měli zřejmě obavy, aby někdo neobcházel svazarmovské vojenské plánování. Při VFR letu to problém nebyl, ale my jsme s těmi letadly potřebovali také někdy létat IFR, protože se s nimi létaly vyhlídkové lety a výsadky i pro jiné aerokluby a ne vždy bylo pro přelet vhodné počasí. Tak se stalo, že aeroklubová L-410 letěla do Prahy, civilní povolení se před vzletem muselo koordinovat s Přerovem. Koordinoval jsem stoupání na Brno do letové hladiny FL 100, ale „voják“ mi to nepovolil, že tam má na stejné hladině letadlo. Po chvilce vysvětlování jsme zjistili, že je to vojenský plán na totéž letadlo. Tak se stalo, že poprvé v historii řízení letového provozu byl letoun sám sobě konfliktní...

Tak jsme si pro aeroklubové L-410 museli vyřídit výjimku.

Další spolupracovníci přicházejí, ale i odcházejí

Osmdesátá a devadesátá léta byla ve znamení i mnoha personálních přesunů. V dubnu 1988 na věž přišel další adept – již vzpomenutý Ing. Ivo Vojkovský, rodák z Frýdlantu nad Ostravicí, kterému se zalíbilo na Slovácku. Počátkem devadesátých let rovněž získal kvalifikaci obchodního pilota, IFR a na typ L-410 a v lednu roku 1997 odešel ke společnosti ČSA. Jak už bylo uvedeno, po něm na nějakou dobu znovu nastoupil Ing. Vratislav Nádeníček a později někdejší holešovský řídící Zdeněk Záruba, který odešel v květnu roku 2001 na APP/TWR Ostrava. Mezitím v roce 1992 odešel Luboš Nečas k Řízení letového provozu na letiště Brno.

Ing. Ivo Vojkovský při návštěvě na TWR Kunovice v době, kdy létal u ČSA

Vyrábí se L-410

Sériová výroba L-410, zahájená počátkem sedmdesátých let překročila na počátku devadesátých let tisíc vyrobených kusů letadel řady L-410 při kadenci až 79 letounů ročně.

V roce 1991 však došlo k rozpadu SSSR, nový kontrakt nebyl podepsán a v Kunovicích stálo několik desítek hotových a rozpracovaných L-410 v provedení pro SSSR. Skutečnou sériovou výrobu se podařilo obnovit až o šestnáct let později, v době, kdy vlastníkem továrny byla společnost PAMCO Praha.

Ve výrobním procesu L-410 stojí zalétání na samém konci. V podstatě to jsou čtyři zkušební lety (když všechno funguje), případně lety další, které po opravě či seřízení ověří funkci příslušného systému. Takovým dodatečným, víceméně jednoúčelovým letům se v leteckém „zkušebnickém“ slangu říká „doskok“.

Další zkušební lety mohou být pro ověření montáže nových zařízení, konstrukčních úprav, připomínek zákazníků, těch důvodů může být nepřeberné množství.

Uvádím to tu proto, aby bylo dostatečně zřejmé, že létání zkušebních letů se dost podstatně liší od „normálních“ IFR letů, kdy letadlo odstartuje, nastoupá do cestovní hladiny, u cílového letiště udělá přiblížení a přistane.

L-410A byly první sériové „čtyřistadesítky“

Aby bylo zřejmé, jaké množství zkušebních letů se v osmdesátých létech létalo, stačí se podívat o pár řádků výše na počet vyráběných letadel za rok. Každý z těchto strojů udělal čtyři lety, další dva s posádkou ZVS (zástupce vojenské správy) a jeden s posádkou SLI. Řada dalších zkušebních letů se dělala s letovou zkušebnou, na konci 80. let byla spousta letadel pro různé zákazníky, kde bylo jiné vybavení, které bylo nutno letově vyzkoušet.

Pak nebude nikomu divné, že v té době bylo v továrně šest zkušebních pilotů, kterým často museli vypomáhat ještě piloti SLI, Moravanu a další. Velkou část produkce, určenou pro SSSR, bylo nutno podle kontraktu přelétnout do servisního střediska ve Lvově, kde se předávaly zákazníkovi – sovětskému Aeroflotu.

Dalším typem, který za jiných okolností mohl významně ovlivnit charakter letecké výroby v Kunovicích, byl čtyřicetimístný přetlakový letoun L-610, největší letadlo zkonstruované a vyrobené na našem území. Jeho vývoj byl zásadně ovlivněn rozpadem SSSR (vyvíjel se na základě mezivládní dohody) a v následujících létech už se nenašly dostatečné prostředky k dokončení vývoje a certifikace ani u strategického investora z USA. Prototyp L-610 byl zalétán na samém konci roku 1988 a projekt definitivně skončil v roce 2005.

Někdy ke konci osmdesátých let si postupná změna deklinace vyžadovala změnu označení dráhy z 03C/21C zpět na 02C/20C. Vzpomněli jsme si při té příležitosti na občasné komplikace s některými svazarmovskými piloty, kteří po vzoru vojáků na svých letištích používali třímístné označení (např. v našem případě 020/200). Interpretace – „dva nula nula, nula dva nula“ a podobně v několika případech vedla k přistání na obrácenou dráhu. Proto jsme s tímto vysvětlením požádali SLI, abychom bez ohledu na deklinaci mohli i nadále používat označení dráha 03C/21C. Odpověď byla striktní a jednoznačně zamítavá, je nutno v každém případě dodržet ustanovení příslušného předpisu.

Letištní služební auto na prahu dráhy 03C na začátku povodní v roce 1997. Ve dveřích auta je technik Roman Botek

Čirou náhodou si někdo vzpomněl, že někde viděl, že na letišti Charles de Gaulle v Paříži jsou dráhy shodou okolností stejného směru označené pro rozlišení jedna jako 20 a druhá 21. Tak jsme znovu napsali na SLI a odpověď by se do hovorové češtiny dala přeložit jako -

„tak jo.“

Počátek devadesátých let znamenal pro kunovické stanoviště řízení letového provozu také jednu významnou změnu – vybírání přistávacích poplatků. Moc nám to „nevonělo“, nicméně doba byla složitá a nechtěli jsme být brzdou. Nebylo to vždycky jednoduché. Když byl řídící při počítání poplatků a přebírání peněz na věži sám a ještě při tom řídil provoz, byl div, že se něco neztratilo. A to nám vedení nutilo ještě podepsat hmotnou zodpovědnost za pokladnu. Samozřejmě, že jsme to odmítli. Je nehynoucí zásluhou původně brněnského dispečera Václava Klusáka, že se tím při svém nástupu do Kunovic v roce 2006 odmítl zabývat a vybírání poplatků tak přešlo na handling, jako na každém normálním letišti...

Kunovice se staly veřejným mezinárodním letištěm a také lety do zahraničí se staly denním chlebem, ať už šlo o lety IFR, nebo VFR. Letové cesty ještě nebyly situaci přizpůsobeny a tak třeba při IFR letu do Oberpfaffenhofenu (tovární letiště firmy Dornier u Mnichova) jsme museli letět přes Bratislavu a pak teprve přes Rakousko na Mnichov. Teprve o hodně později byly zřízeny letové cesty přes jižní hranici. Mezinárodní VFR lety musely opouštět prostor ČSFR jen v místech hraničních přechodů. Nikdy jsme se nedozvěděli, jestli „pasováci“ skutečně na přechodu pozorovali, kdo tam zrovna letí.

Někdy v té době jsme s Františkem Srncem letěli do Ronchi dei Legionari (letiště u italského Terstu) a na zpáteční cestě Srnec vymyslel zkratku. Abychom nemuseli oblétávat přes Slovinsko, obešel nutnost letět vysokou letovou hladinu přes Alpy a vyžádal si hladinu VFR přímo na Vídeň.

A když už jsme byli před Vídní, tak Franta vyžádal přímo Mikulov, ačkoliv původní plán IFR musel být přes Bratislavu. Proletěli jsme nad hraničním přechodem a capt. Srnec volá dozadu na mechanika –

„ -Bublo, hranice, podej pasy...“

Těžká léta

Rok 1991 byl přelomem v historii továrny. Do té doby se vyrábělo naplno a doufalo, že sovětský zákazník přece jenom podepíše kontrakt. Nedošlo k tomu, rozpadl se SSSR a na podzim onoho roku se začalo propouštět. Z téměř šesti tisíc zaměstnanců jich zůstalo kolem tisíce a počet se stále snižoval. Z řad leteckého provozu byli „odejiti“ vedoucí Václav Palička, technik Antonín Kašpara a uklizečka, jejíž jméno už odvál čas. Do kumulované funkce vedoucího leteckého provozu a zkušebního pilota byl ustanoven Stanislav Sklenář.

Václav Palička, někdejší zkušební pilot, v létech 1984 – 1991 vedoucí letového provozu v Kunovicích

Stanislav Sklenář, zkušební pilot, od roku 1991 navíc vedoucí letového provozu v Kunovicích

Na počátku devadesátých let také došlo k řadě dalších změn. Dlouholetá kunovická vysílací frekvence 122,1 MHz musela být změněna, protože na západ od nás byla už dávno vyčleněna pro potřeby NATO. Měla být nahrazena frekvencí, kterou už jsem zapomněl, my jsme se ale rozhodli použít již přidělenou 120,1 MHz Kunovice radar, na které se kunovické věže dovoláte dodnes. Nicméně ještě v roce 2007 se stalo, že přiletělo letadlo, pilot volal na frekvenci 122,1, nedočkal se odpovědi, vysvětlil si to tak, že tam asi nikdo není a bez problémů přistál. Hájil se pak nějakým prastarým, několikrát kopírovaným navigačním štítkem, na kterém měl tu frekvenci.

Tuším, že to bylo v roce 1994, kdy se zavádělo vyjadřování vertikálních poloh letadel ve stopách, nastavení výškoměru na QNH, na aeroklubových letištích se měnily volací znaky z „Věž“ na „Info“. Proběhla spousta školení, přezkoušení, ale jak to vždycky bývá, vždycky se našli lidé, na kterých to zanechalo minimální stopy. Doletěl v těch dobách do Kunovic motorizovaný větroň Ogar ze Šumperka a hned při vstupu do prostoru volal Kunovice Info. Řídící se ozval jako Věž, ale větroň volal stále Info. Šel jsem si pak toho jediného „Ogara“ u nás vyfotit a při té příležitosti opatrně upozornil pilota na správné volací znaky. Poněkud dotčeně se ohradil -

„Jak to? Však dřív se volalo Věž a teď se volá Info!“

Lidé mívají nejradši, když se případné (i velké) změny shrnou do jedné věty. A to byl tento případ. Ale zdá se, že s tím vystačil...

Podobně v nedávné době, když je na řadě letišť ustanovena služba radio, volá nás řada přilétávajících letadel „Kunovice radio“ ačkoliv v Kunovicích je mimo provozní dobu TWR na vyžádání služba INFO (...a teď se volá radio...).

V roce 1992 se o svá práva (a platy) začali hlásit řídící letového provozu u státního podniku ŘLP ČSSR. Jen jakási „ozvěna“ této akce přes sdělovací prostředky dorazila i do kunovické továrny. První se „rozhoupal“ Luboš Nečas, jak už bylo výše uvedeno, nicméně jeho odchod ze strany vedení nebyl komentován. Krátce nato potřebovala továrna poslat jednoho pilota do Djibouti a příslovečný „los“ padl na mne, ale moc se mi tam nechtělo. Součástí přemlouvání, nebo spíše nátlaku, byly i finanční a podobné pobídky, ze strany řídících svou roli zahrály i podané demonstrativní výpovědi obou zbývajících, Kadlčíka a Vojkovského. Výsledkem byl kompromis s vedením, který vydržel pár let, ač oproti částkám, které pak figurovaly u ŘLP, to nebyl tak výrazný posun, navíc v následujících „hubených“ létech fabriky platy řídících stejně víceméně stagnovaly.

Nastalo období výměn ředitelů, náměstků a šéfkonstruktérů, výroba jen sporadicky dodělávala rozpracované stroje L-410 z minulých let. Probíhal sice vývoj L-610 s americkými motory General Electric, nicméně za vším bylo vidět jako stín nedostatek finančních prostředků. Začalo se mluvit o privatizaci a Ministerstvo průmyslu a obchodu vybralo jako strategického partnera americkou firmu.

Povodně v roce 1997

V první fázi povodní byla zatopena pole kolem letiště. Radary na obrázku (dvě soupravy RP-5G a již nefunkční OPRL-4 vedle nich) v této fázi ještě odolaly, když voda více stoupla, došlo k zatopení a zničení elektroniky v kontejneru

Vytrvalé deště v tom roce zvedly hladiny moravských vodních toků a postupně od Olomouce přes Přerov se vody rozlévaly po polích, ale i v řadě měst. Kunovické letiště dlouho odolávalo, ale nakonec se od jihu začalo zaplavovat. Nakonec byla zatopena skoro celá letištní plocha, při čemž nejvíce vody (asi 150 cm) bylo na prahu dráhy 03.

Letiště ale nepřestalo fungovat, vojenské a policejní vrtulníky přistávaly na odbavovací ploše jednak na plnění palivem, jednak letiště fungovalo jako přestupní stanice, například při evakuaci uherskohradišťské nemocnice, kdy se tu pacienti překládali ze sanitek do vrtulníků. Shodou okolností rozvodna vysokého napětí pro továrnu byla poněkud výše, než hladina vody.

Vrtulníky W-3ASokol nakládají pacienty na dialýzu, přivezené z ohrožené uherskohradišťské nemocnice, které pak transportovaly do různých moravských nemocnic

Byly to situace, které už bych asi nikdy nechtěl zažít, ale byly tu i humorné momenty.

V továrně byla na opravě slovinská vojenská L-410 a chtěli odletět. Dráha byla zatopena v té době z jedné třetiny a byl na to pochopitelně vydán Notam. Kapitán letadla dlouze telefonoval do vlasti a pak mi přišel říct, ze slovinské ministerstvo obrany mi povoluje, aby mohlo letadlo odletět. Bylo to poprvé, co se do mojí práce míchalo nějaké, navíc zahraniční ministerstvo obrany. Voda stoupala, sice pomalu, ale stoupala. Oni byli nervózní, já pochopitelně taky. Nechtěl jsem být ten, který zaviní, že jejich opravený eroplán zatopí voda. Tak jsme se domluvili -

„Nahodíte, nebudete nic říkat do radia, já také ne, budete pojíždět na dráhu, odstartujete, já se budu dívat na druhou stranu, vy přeladíte na Brno Radar a spánembohem.“

Bylo to jako v té pohádce – jak řekli, tak udělali. Případné autory dobrých rad, jak jsem to měl udělat, abych nic neporušil, odkazuji na nejbližší povodně, ať si to každý zkusí sám. Čtyři dny od rána do večera sám ve službě, ve vypjatých situacích, kdy nikdo nevěděl, co se bude dít za půl dne, mi bohatě stačily a tak jsem ustoupil a po té době se dostal domů.

L-610 X-05 před vzletem z částečně zaplavené dráhy v Kunovicích

Snad nic tajného neporuším, když prozradím, že podobným způsobem jako Slovinci, z Kunovic odletěla den po mém odchodu ještě vojenská „šestsetdesítka“. Ta už při startu měla kola trochu ve vodě...

Související kategorie