Jj, aerodynamicke ustredny berou z AOA opravu na staticke porty - uz od NG nema 737 staticke porty na pitotkach, ale jen na trupu.Z toho plyne velka polohova chyba pri ruznych uhlech nabehu trupu. Kalibruje se to pri zaletavni vlecnou statickou sondou,to je takovy ten odvijeny kornout,ktery znate z fotek prototypů.
Problem je, ze zavada AOA pak generuje vice věci - zacne to stick shakerem, pokracuje IAS dissagree,(mozna ALT disagree), coz uz je oboje pro posadku velka zatez..a pokracuje po zasunuti klapek MCASem...co se tyka cut-outu - tady pro zmenu bohuzel uz od poslednich klasiku integroval Boeing elektromotor ovladani stabilizatoru a elektromotor stabilizatoru autopilota do jednoho celku - takze se pripravili o moznost odepnout jen motor MCASu a nechat si elektricke ovladani stabu jako zcela oddeleny a autonomni system.
Kdyz pominu jak na to napasovali MCAS, jeho prioritu atd. coz jsou veci ktere se daji predelat relativne "snadno", vadi mi nejvic ze letadlo patrne nejde trimovat manulane (rucne kolem) v celem rozsahu obalky..a to zrejme nejen MAX..
petrp: Díky za odkazy. Ze schémata "primary air data sensors with processing systems" se mi něco vyjasnilo. Třeba, že boční natočení trupu (yaw) nemá na rozdíly vpravo-vlevo vliv, protože statické porty jsou pro oba kanály na obou stranách trupu a propojené. TAT to taky nemůže způsobit, protože senzor (a tedy i hodnota z něj) je společný. Asi to tedy bude korekce na podtlak na obou stranách trupu při větším úhlu náběhu. Pokud má každá ADIRU jinou vstupní hodnotu AoA, tak z toho je rozdíl v rychlosti i výšce.
O.M.: Podle toho, co já jsem četl, tak MCAS byl pro všechny stejný. Za příplatek byl "AOA display" (ten "budík" v pravém horním rohu) a za další příplatek "AOA DISAGREE alert". Oba mají být nově už v základní ceně B737MAX.
Jak jsem pochopil z předchozích článků, MCAS v základní výbavě bere údaje AoA jen z levého snímače, nezávisle na tom, zda je nebo není zapojen autopilot. Připojení druhého snímače je za příplatek, a asi dost mastný, což asi ty letouny neměly.
MMCH, když se podívám na zde zveřejněný obrázek pilotova displeje - indikátor AoA je v pravém horním rohu, ale indikace povážlivého stavu AOA DISAGREE je vpravo dole těmi nejmenšími žlutými písmenky, které displej umí , navíc napůl zaniká na pozadí horizontu. Ergonomie asi nic návrhářům od Boeinga neříká - to by přeci měl být "nápis jak kráva" výrazným písmem hned vedle toho indikátoru AoA, nebo by ten indikátor měl změnit barvu, nebo tak něco...
..a ještě jeden článek
airlinerwatch.com/boeing-737-max-8-design-or-software-problem/
Ahoj, ano pitotky jsou pevné a AOA se používá ke korekci, ale nejen AOA, ale i TAT a statické porty.Vše je dvojmo, (mimo TAT, což je teploměr pro obe strany) a signály po zdigitalizování jsou zpracovány ve dvou ADIRU ( L a P) Tedy levá a pravá strana letových přístrojů pracuje nezávisle.
Navíc je STandby system, jako třetí záložní.
Víc si přečti tady:
leehamnews.com/2018/11/07/boeing-issues-737-operations-manual-bulletin-after-lion-air-accident/
Pánové, dovolte mi jeden laický dotaz. V datech z FDR ET302 jsem si všiml, že v době, kdy levý AoA ukazoval nesmyslné údaje (ať už +75° po většinu letu, či -75° na jeho úplném konci), tak levý kanál ukazoval nižší indikovanou rychlost. Napadlo mě, že je to korekce pitotky na úhel náběhu. Ve Wikipedii u hesla "Pitot tube" na mě vykoukl obrázek přístroje z A380, který je otočný a kombinuje pitotku se senzorem úhlu náběhu. Podle fotek B737 mám ale pocit, že tam je Pitotova trubice přidělaná k trupu napevno, je to tak? Při vyšších úhlech náběhu pak měří jen průmět rychlosti do směru trubice (tedy hodnotu nižší). To ale znamená, že když si palubní počítač bude myslet, že úhel náběhu je velký, tak se bude snažit podceněnou hodnotu zvýšit. Ale v tom grafu je to právě naopak! Taky se jim lišily barometrické výšky. Výška se ale určuje jen podle statického portu, ne? Takže ta kompenzace je na polohu statického portu? Netuším, kde je umístěn, ale podle dat to vypadá, že při vysokém (i záporném) úhlu náběhu se dostává do oblasti podtlaku a kompenzace na AoA ten tlak zvýší, tudíž barometrickou výšku sníží.
Proč se tedy ve skutečnosti hodnoty rychlosti a výšky kompenzují na úhel náběhu? Nějak tu záhadu aerodynamiky nedokážu rozlousknout. Předem díky za pomoc.
V pohode Martine, ten zrádný MCAS de fakto pracuje zcela minimálně......zapnutým A/P, koly dole a klapkama je deaktivován, zmetek jeden...a stačí fogl, urazí levé křidélko AOA, pokud jedou na A autopilota, tak ten vypadne a v ten moment se ta potvora aktivuje a nastává peklo.....
Zdar Peťas,
asi jsem to blbě vyčet, víceméně MCAS bere úhel náběhu jen z alfa vane C/P side, takže zapojení A/P B nevím, nevím...
Kuku
Ahoj Martine, nemůžu souhlasit, protože:
MCAS is activated without pilot input and only operates in manual, flaps up flight.
...tedy pokud by byl aktivován kanál B autopilota, který nevypadával, protože jeho AOA bylo OK,letadlo by letelo dál.a ještě...
... pilots encountered problems involving the AoA as well as the pitot tube used to measure airspeed. In a flight in the same plane the day before, to Jakarta, the pilot experienced many of the same symptoms as the pilots on flight JT610: the stick shaker activated during rotation, an indicated airspeed warning alert appeared, and the aircraft began automatically pushing the aircraft nose down.
The pilot, after determining that his flight display system was malfunctioning, ran a runaway stabilizer non-normal checklist which led to the MCAS being disconnected when the stabilizer trim switches were turned off. The copilot flew the rest of the flight using manual controls and without autopilot.
Celkem 31 záznamů
Btw. pochybuju ze by TATka byla korigovana na AOA.