Paměti starého práškaře – 30. díl

• 22.02.2015 07:07
• stalo_se
• Paměti starého práškaře

46.Těžký život kapitánský

Ze židle mě nadzvedávaly dotazy některých tehdy začínajících co-pilotů. Nalétáno tolik, co já měl s dopravním letadlem odcouváno, ale sebevědomí na výši. Říkával jsem jim, že mít deset procent jejich suverenity, lítám ocasem napřed a skrz fialový odrazy na radaru. A dotaz:

„Hele, jak dlouho to trvá, než se stanu kapitánem?“ mne opravdu vždycky rozhodily.

„Tak podívej, něco ti povím. Vpravo lítáš, vlevo už se jenom bojíš. Kapitán může za všechno, to si pamatuj, i za studený kafe pro pána na sedadle 8B. Buď rád, že sedíš na řiti a za nic do jisté míry nezodpovídáš. Těch 40 % platu a jeden prýmek navíc je vykoupený permanentním stresem, o kterým ani nevíš, ale ono se to někde ukládá.“

Nechci, aby následující historky vyzněly negativně vůči mým kolegům, a jaký já jsem borec, drtivá většina z nich byli a jsou bezva kluci a piloti, ale takové lety se do paměti neukládají. Tam leží ty zkušenosti špatné.

Jeden z mých nejneoblíbenějších druhých pilotů byl P. K. Starší než já, sesazený kapitán z ruských strojů, se západní technikou si nepotykal a zůstal vpravo. Tudíž zneuznaný a značně ukřivděný. S ním tedy spolupráce v kokpitu byla lahůdka. Přišel na brífing a já mu povídám:

„Hele, dáme plný křídla, to je 9,2 tuny, jo?“

„To je moc, dal bych rovných devět.“ Kvůli dvě stě kilům by tam ten palivář musel stát u ventilů a zavřít to přesně sám, navíc dvě stě kilo není nic. A už jsem tušil, že budou problémy. Tam jsem letěl zbytečně rychle, tam zase pomalu, on by dával klapky o pět vteřin dřív, podvozek o pět vteřin později atd. atd. Všechno jsem ustál. Před poslední linkou ten den z Curychu do Prahy sedím v kokpitu a čtu v Jeppesenu jejich odmrazovací proceduru. Kam se volá, kde to odmrazují a podobně. Padal sníh s deštěm, teplota okolo nuly. Taková břečka všude okolo. P. dorazil od plnění do kokpitu a povídá:

„Co to studuješ?“

„Odmrazování tady v Curychu.“

„Nic se odmrazovat nebude! Víš, kolik to stojí?“

„Odmrazovat se bude, odmrazují všichni.“ A on na to:

„To je jen voda, to steče z křídel během rozjezdu, ušetříme dvacet tisíc.“

„Tak hele, ty možná vidíš vodu, já na těch křídlech vidím břečku. Odmrazovat se bude a basta. Ty si neodmrazuj, až budeš sedět vlevo, ale to máš blbý, já jsem teď tady kapitán a já za to zodpovídám a tečka.“ A to už ve mně ten adrenalin začal bublat. Do Prahy letěl on, v Praze dávali na ATISu brzdy střední až slabší účinek, na dráze zbytky sněhu. Pavel dosedl, najednou se postavil na brzdy, letadlo začalo tancovat a do radia zařval:

„Taxiway Charlie“ a na mě „Your control“ a všechno pustil. Taxiway Charlie je nejbližší možná pojížděčka od prahu dráhy, tam se vyjíždělo při silnějším protivětru nebo s lehkou mašinou, normálně se dojezd prováděl až na Deltu. Co už teď s tím, na věž oznámil, že opustíme první pojížděčkou, na začátku to brzdilo docela dobře, takže na Deltu by to zase už trvalo dlouho a za námi další mašina, už jsem to dobrzdit musel i když se zatnutými zuby. Po vyjetí z dráhy mně bouchly všechny nashromážděný saze za ten den. Zastavil jsem a začal v kokpitu řvát, poprvé a doufám naposled:

„Ty vole, co to mělo znamenat? Tak tobě bylo dvacet tisíc korun za odmražení hodně a tady kurvíš brzdy za dvacet tisíc, ale dolarů? Si na ně běž na stojánce sáhnout, ty vole, na tom uvaříš čaj. Navíc o bezpečnosti a pohodlí cestujících se nedá hovořit už vůbec!! Kdes todle viděl? Málem jsme vyletěli z dráhy kvůli tvý dobytčárně!!“ Musel jsem vypadat hrozně, ani nepíp.

Letiště Praha Ruzyně. Foto: Capt. Peter Pokorný

I když teď si vzpomínám, že jednoho druhého pilota jsem praštil přes ruce. Teda jen v rámci akce, nic ve zlém. Letěli jsme do Antalye pro nějaké golfisty. No a na přiblížení všude bouřky jako stodoly, turbulence veliká. Kličkovali jsme mezi tím, on byl pilotem letícím. No a v té turbulenci nám to okolo hladiny 100, cca 3 km výšky, vyrazilo nejen autopilota, ale i flight directory, tzv. báry. Což jsou dvě fialové přímky na umělém horizontu, které ukazují, jak by asi letadlo mělo letět při zvoleném módu na autopilotu. A pilot jen sleduje tyto „báry“ a nesmírně mu to ulehčuje život a zatížení. Samozřejmě, musí také koukat, co je za nimi na horizontu a nejen je slepě sledovat, taky by ho to mohlo zavést někam do kopce. A je pravidlem, možná spíše zákonem, že když není zapnut autopilot, módy na něm volí pilot neletící na přání pilota letícího, ten musí držet berany a letět a nesmí na ty tlačítka sahat a naopak. Je-li zapnut, nesmí na ně pilot neletící sahat. No a kolega viděl, že mu zmizely báry a začal tam mačkat všelijaké podélné a vertikální módy, jen aby mu ty báry naskočily. Ale nevšiml si, že se autopilot odepnul úplně.

„Ty vole, řiď, já ti to tam namačkám!“ hulákám na něj.

„Mně zmizely báry!“

„Nemáme připnutýho autopilota, člověče, řiď to éro!“ a s tím jsem ho plesknul po rukou, kterýma na autopilotovi před námi pořád mačkal čudlíky. Nebylo to nic ve zlým, jen automatická reakce, aby popadl berany a tlačítka mi přenechal. A kolega to i tak pochopil, vůbec se na mne za to gesto nezlobil. A na přistání lilo tak, že jsme skoro neviděli a přistávali skoro poslepu. A tam mě dorazili golfisté, kteří se rozčilovali, že máme 15 minut zpoždění. Nadávali během nastupování a pojíždění, ale po startu je to v těch bouřkách rychle přešlo. Tam pochopili, že to asi nebyl med.

Přiblížení v Antalyi. Foto: autor

S jiným dárečkem jsem letěl do Rigy. Celou cestu datloval změť nepřesných a nesmyslných čísel do počítače, aby vykoumal, jak co nejvíce ušetřit. Samozřejmě, výsledky nula celá nula nula jedna. Když ho to baví, aspoň mi dá pokoj, povídám si v duchu. Mluvit se s ním moc nedalo, tenký hlásek, uhýbal při rozhovoru očima, podání ruky ala leklá ryba a to nemám rád. V Rize je dráha od severu na jih, foukal jižní vítr, přesně v ose. Tudiž přistání na dráhu 18, v protisměru našeho příletu. Udělal jsem jako pilot letící briefing na přistání, připravil všechny kursy a majáky na toto přiblížení a odskočil si na záchod. A tam cítím a slyším, že se stáhnul výkon a Bulda začíná klesat. Co blbne, to je brzo, ne? Letím zpátky do kokpitu, koukám na budíky a tam úplně opačná dráha, 36 a rovnou z kursu.

„Co je? Oni změnili dráhu nebo co?“ ptám se ho.

„Nezměnili, já si zažádal, víš co ušetříme paliva?“ culí se na mě jako blbec.

„Tak hele mladej, ušetříš úplný kulový. Za prvý jsou tam další dvě mašiny na příletu a hádej, kdo asi dostane přednost? Oni, co letí, co mají anebo my, co sedáme v protisměru? Za druhý, to, co ušetříš teď na příletu, to propálíme pojížděním, protože se budeme vracet celou cestu zpátky ke gatu. Z 18 jenom vybočíš doleva a jsi tam. Za třetí sedáš s větrem v zádech a to přesně na limitu, takže zakalkuluj i brzdy, ty ekonome. Za čtvrté máme hotovou přípravu na dráhu 18 a o tom, že bych něco takového schválil, o tom už nevím vůbec nic! Takže hezky jim zase zavolej, že měníme rozhodnutí a pokračujeme na dráhu, která je v používání!“ Kroutil se jak žížala, ale příkaz splnil. Na RWY 18 se dělalo přiblížení pravou zatáčkou do protisměru a protože je dráha kousek od pobřeží, vycházelo to nad mořem. Přímo nad jednou lodí, která nevím, co tam dělá, ale celých třináct let, co jsem byl u ČSA, tam byla, a ta zatáčka do osy vycházela přesně nad ní. Měl jsem to krásně spočítaný, aby to bylo „gently“ jak pro Bulíka, tak pro cesťáky, už jsem to letěl x-krát. Vpravo míjíme dráhu, na kterou budeme sedat a už vyhlížím tu svou rezavou kocábku, když najednou Martin zahuláká do rádia:

„CSA xyz, ready for shortcut and visually!“ Že jsme schopni přiblížení si udělat za vidu, sami a zkráceně. Krucinál, tak abych nebyl za vola, že zase měníme rozhodnutí, kola, brzdy, klapky, všechno ven a pravou zatáčkou daleko před lodí do osy, jen přitáhnout a jsme na zemi. Při pojíždění na stojánku to ve mně vřelo jak v kotli o zabíjačce. Zastavil jsem, vypnul, otočil se k němu a sladce povídám:

„Briefing na zpáteční let je jednoduchý. Do not touch and shut up. Prostě tu na nic nešáhneš a ani do rádia necekneš. Jediný, co máš povolený, je vyplňovat papíry a navigační záznam.“

„Ale….“

„Žádný ale!!!!! A buď rád, že na tebe nenapíšu hlášení, ty vole. Kdes to kdy viděl? Já ti něco říkal o dráze nebo o vizuálu? Tohle udělat nějakýmu jinýmu kapitánovi, nebo nedejbože inspektorovi, tak odsud jedeš vlakem, ty pitomo.“ Koukal jako puk, ale ani nepíp, ve mně se všechno vařilo. No někde u Kaliningradu jsem to už rozdejchal a řízení mu předal, ale hlídal jsem ho až do Prahy, jestli zas něco nevymejšlí.

Letiště Riga

Typický hřbitov u postsovětských letišť – muzeum v Rize

Druhý den jsem ho zase potkal, razil někam na linku s kolegou a tomu povídám tak, aby to slyšel i ten vykuk:

„Hele, bacha na něj, to je výzkumník, ať ti něco nevyvede“. A ten kapitán mi povídá:

„Buď v klidu, já ho znám, já si ho vohlídám,“ a ten moula tam stál a křenil se tomu.

Letěli jsme Sofii s Alešem Č., tehdy ještě taky nováčkem. V hladině nám to foukalo do zad, u země opačně, přistání vycházelo přímo z kurzu na RWY 09. A to byl problém, Bulhaři nás dlouho drželi nahoře a pak byl fofr to uklesat a ubrzdit. Aleš letěl a já mu povídám:

„Bacha na to přiblížení, nepočítej s celou cestou, jak je to ve stroji. Uvidíš, že nás pošlou přímo na FAF (Final Approach Fix – bod konečného přiblížení). Abys to uklesal.“

„Neboj, mám to spočítaný.“ Ok, tak jedem. A samozřejmě, visíme nahoře, Sofie se přibližuje a pořád nemáme povolení klesání. Až po přeletu vstupního bodu do prostoru Sofie máme povoleno a ovšemže – přímo na FAF.

„Klesej Aleši, jseš vysoko!“ kecám mu do řízení. Chvilku kouká do budíku, vidím, že počítá.

„To vyjde“.

„Nevyjde, já bych tam drbnul podvozek a brzdy, ať to padá!“ Zase chvilku počítá.

„To vyjde“. No dobrá, počasí jako lať, paliva habaděj, když to převezmu, nic se nenaučí. Tak jsem ho nechal, i když jsem ještě párkrát žebral o ty kola. Ale Aleš nic. No a dopadlo to, jak jsem předpokládal. Na FAF, kde už by měla mašina bejt odbržděná a začít konečné přiblížení, jsme se přiřítili vysoko a rozvášnění jak utrženej vagon. Ještě chvíli se s tím pral, zkoušel to odbrzdit, ale kdepak Bulíček. Na něj se musí s láskou.

„Tak co? Asi to vodpískáme, ne? Z tohodle nesedneš“.

„No … asi ne“. Tak jsme zažádali o opakování přiblížení, vystřihli tam jeden okruh a sednuli tak, jak se má.

„Proč si mi to neřekl důraznějc, nebo proč si nepřebral řízení?“

„Protože bys nikdy nevěřil, že nesedneš, pořád by sis myslel, že jsi tenkrát v tý Sofii s Honzou měl pravdu. Takhle vidíš, že to fakt nevyšlo. Ale zaručuji ti, že už nikdy se ti to nestane. Ode dneška už sedneš z první, to je zkušenost.“ Aleš měl aspoň snahu se něco naučit, fajn kluk.

Ale s dalším mým oblíbencem, Jirkou B., s tím to bylo horší. Už starší, pár let do důchodu, ten už na to dlabal. Letíme spolu Sofii, přistání v protisměru na RWY 27. Přiblížení podobné ruskému. Klesá se na letištní VOR, tuším do 9000 feetů, pak mírně doprava a levou zatáčkou zpátky na finále. Když se to letí podle mapky, je čas vyklesat to do výšky finálního přiblížení, z které se zahajuje závěrečné přiblížení, ale většinou to řídící začne zkracovat a pak je to trošku fofr. A Jiřik jako letící si to hasí na VOR rozjetý jak formule jedna a vysoko.

„Kruci, Jirko, jsi vysoko a na rychlosti, klesej sakra“, povídám mu ještě daleko před letištěm celkem v klidu: „Na tom VORu musíme bejt přesně v 9000 a odbržděný!“

„Tak jo,“ a přidal 1000 feetů na klesání.

„Ale hovno!“ vylítlo ze mě, už jsem byl nějakej utahanej, vytáhl jsem mu brzdy a nastavil ostřejší klesaní, tzv. LVL CHG – level change. To je mód na autopilotovi, kdy Bulík se staženými plyny drží nastavenou rychlost, něco jako větroň. Čím větší rychlost mu přikážete, tím rychleji klesá, aby tu rychlost udržel. Nad ten VOR jsme přilítli trochu výš a Jirka dal zpátky mód vertical speed 1000 f/s.

„Doprčic, Jirko, klesej, vždyť nás zkrátěj!“

„To vyjde!“ a v tom samozřejmě nás řídící začal vektorovat pro zkrácení letu.

„Hovno vyjde!“ použil jsem opět předpisový call-out, vytáhl znovu brzdy, podvozek a zmáčknul LVL CHG. A už nás točí doleva na finále, přistávací paprsek ILSu jsme zachytili jen taktak.

„Je to zas tvoje Jirko,“ a Jiřík letěl. Akorát že zase vysoko a rychle, nad dráhou začal plavat.

„Budeš dlouhej,“ povídám mu a Jirka v 10 ft vytáhl revers, zpětný tah motorů. To už nic neuděláte, to už se do toho šáhnout nedá. Samozřejmě, rána jako z děla, jak Bulíček spadnul, jen mi cvakly zuby. V duchu jsem nadával jak špaček, kdybych v tu chvíli byl na firmě, asi dám hned rozvázačku anebo požádám o sesazení na pravou sedačku, že na tohle nemám nervy. Po vystoupení z letadla, šli jsme tenkrát na hotel, jsem čekal, že Jirka se do mne pustí za to, že jsem mu hrabal do řízení, ale nic. První jeho starost byla, že v hale začal vymetat obchody, jestli tam nemají levnější pití, než u nás….

Letiště Sofie. Foto: Vítězslav Vítek

Ještě jeden zážitek s Jirkou ze Sofie si pamatuju. Ráno jsme odlítali, směr na východ, RWY 09. Jirka opět letící. Letadlo plné lidí, děvčata nám donesla snídani hned, že za letu nebude čas. Odstartovali jsme, pozavírali jsme klapky, kola, Jirka připnul autopilota a pustil se do jídla.

Nevěřil jsem vlastním očím, hned po startu, ale nechal jsem to být, je to už přeci jen starší člověk, navíc velice hodnej, na něj bylo těžký se zlobit, co já ho tady budu pérovat. V tom nám dali let přímo na bod Oblak, který je za námi, směrem na Prahu. Zopakoval jsem to, Jirka zadal bod do počítače, ale nepotvrdil příkaz, tlačítko EXECUTE, něco jako ENTER na stolním PC. A dál kouká z okna a žvejká bagetu.

„Dobrou chuť, Jiří, máš všechno hotovo?“ povídám mu sladce.

Jirka koukne na obrazovku computeru, tam je na první pozici bod OBLAK, koukne na autopilota, že je připojen a kejvá, že jo a dál zpracovává svou krmi.

„Máš prdlačky, Jiříku, Praha je za náma, letíš do Istanbulu. Musíš zmáčknout EXECUTE, aby se to éro votočilo!“

„Ajooooo!“ konečně odmáčkl to tlačítko, které po celou dobu na něj vesele svítilo a žadonilo o potvrzení. Jó Jirka, s tím byla sranda. Tam si člověk neodfrknul celej den, jak to musel hlídat.

Na Sofii mám hodně vzpomínek. Jeden z nejhorších letů jsem absolvoval s Tomem Rajdlem, bývalým řídícím provozu. Velice dobrý parťák. Koukáme na předpověď počasí a ze Sofie dávají vítr VAR 35-45 knotů. Tj. ze všech směrů, že se to tam bude točit a pěkně silný.

„Co to je za blbost? Žádná fronta tam nejde, hele, to samý dává Burgas a Varna jako zálohy“.“ Povídám Tomášovi.

„No jo, asi popili moc rakije, hele, Bukurešť dává jen 10 a ze směru, asi se v Bulharsku zbláznili. Kdyby něco, praštíme s tím v Rumunsku, ne?“ zhodnotil situaci kolega a mávli jsme nad tím rukou, že to je blbost. A vyrazili jsme na linku, Tom jako pilot letící. Když jsme měli Bukurešť na doslech, jen tak pro jistotu jsem naladil jejich ATIS a zamrznul mi úsměv: vítr ze všech směrů, 30 a nárazy 45 knotů.

„Tyyy bláho, vono je to i v Rumunsku, voni asi nekecali!“ povídám Tomášovi a začínám se vrtět na sedačce. A samozřejmě, když jsme se přibližovali k Sofii a zachytili první ATIS, bylo to tam taky.

„No, tak to bude komedie,“ začíná se mi stahovat krk i pozadí, „Bulhaři nekecali, za to Rumuni jo. A je to všude okolo, musíme s tím na zem.“ Před námi Airbus Lufthansy, jako vždy v tenhle čas a podle tónu hlasu pilota bylo cítit, že mají trochu problémy, to se pozná na intonaci. V hladině 100 začala taková turbulence, že nám to vyrazilo autopilota a Tom to musel vzít „do teplejch“, tedy řídit ručně. Mezitím Airbus oznámil přerušení přiblížení a opakování. A šli jsme na to my. Na finále musel Tom řídit oběma rukama, takový tam byly změny poloh, já kvedlal plynama a to byly výchylky jako hrom. Do toho jsem mu řval:

„Dvacet knotů zprava, teď třicet zepředu, patnáct zezadu, teď zleva třicet!“ a podobný hausnumera. A v tom na nás řídící z věže:

„ČSA, nyní vitr na prahu RWY 27 deset knotů zezadu, uprostřed klid, na konci deset zepředu, máte povoleno přistání.“ A Tom se s tím pral a musím říct, že excelentně. Dopadli jsme nějak na dráhu, ani rána to nebyla, já teda šťastnej, že to máme za sebou. Dali nám instrukce k pojíždění na stojánku s dovětkem, že to teda nebyl moc hezký pohled.

„Tome, sakra dobrá práce!“ povídám kolegovi a poplácám ho uznale po rameni. Měli jsme oba na sobě svetry, bylo to v zimě. A on ten svetr měl, jako když vyleze zpod sprchy, úplně promočenej, jak se zpotil. Jen pokejval hlavou, ani mluvit nemohl.

Finále RWY 27 v Sofii, vlevo stará dráha, dnes jako pojížděčka

RWY 27 v noci

Ze stojánky jsme pak pozorovali druhý pokus Lufthansy, přistáli, ale věru to nebylo hezké pokoukání. Lítali tam jak suchý list ve větru, z náklonu do náklonu, jak do stran, tak dopředu a dozadu, motory kvílely od minima do maxima.

„Ty bláho, dneska jsme si ty prachy teda zasloužili, desetkrát víc by bylo málo!“ ohodnotil let Tom a šli jsme na hotel. A tam jsem nemohl usnout, měl jsem pokoj ve vyšším patře, meluzína kvílela jak utržená ze řetězu a měl jsem pocit, že se kymácí celej hotel. Ráno se vítr při odletu mírně uklidnil, ale zvolit dráhu na vzlet byl problém. Každou chvilku to foukalo jinak, tak jsme čekali na dráze pár minut a odpálili to v momentě, kdy nám to šlo do čumáku. A zase jsem musel ručně řídit až do hladiny okolo 150, autopilota nešlo připnout, co se dělo, ale už jsme věděli, že nahoře bude klid a tak to nebylo takové drama, jako večer. Tam jsem si vzpomněl na povídání od staršího kolegy, už ale nevím kterého:

„Víš, Honzíku, každej pilot dostane do vínku dvě věci. Jeden malej pytlík a ten je plnej štěstí. A pak druhej pytel, ten je velikej a prázdnej a je na sbírání zkušeností. A teď je to o tom, abys ten velkej pytel naplnil dřív, než si vyprázdníš ten malinkej. Jen tak se dožiješ důchodu.“

S tím německým Airbusem jsme taky měli jednou zážitek. Navečer si to hasíme do Sofie a jako obvykle před námi Lufthansa. A ať jsem ubíral na rychlosti, jak jsem chtěl, pořád jsme ji dojížděli.

„Krucinál, co s tou bednou tam dělá, potřebuju rychlost, abych to vyklesal, a on tam snad stojí ve vzduchu,“ cedím mezi zuby. Až jsem to nevydržel, popadl vysílačku a volám na Sofii approach:

„CSA xyz, please, what type of helicopter is in front of us?“ (Co je to za typ vrtulníku před námi?) Kontrolor ani nepíp, zato ten Helmut nebo Siegfried, co v tom seděl, začal řvát do rádia:

„My jsme Airbus 319, pane!“

„Jee, sorry sorry, mohli byste trochu zrychlit, prosím?“ a na to už mi neodpověděl. Když jsme potom jeli autem na hotel okolo toho Airbusu, stál jeho kapitán na schodech, ruce v bok a propaloval nás pohledem. I když jsem, doufám, slušný člověk, a byl to kolega, neubránil jsem se a přes sklo mu ukázal zdvižený prostředníček. Za což se dodneška stydím a omlouvám. On ten Airbus není asi špatný éro, ale takový trochu přešlechtěný, řekl bych slušně. Typické éro pro piloty-teoretiky. Tam už pomalu mizí zdravý selský rozum a pilotní myšlení, tam rozhoduje počítač. Jednou jsem se zlobil na kolegu v Praze. Vraceli jsme se z Londýna se čtyřstovkou, naloženou až po strop, přistání na maximální váze. Čím těžší letadlo, tím větší rychlost na přistání, tím větší starost to uklesat a odbrzdit. A po přeletu Chebu nám najednou přikázali minimální rychlost bez klapek, z Varů odstartoval Airbus do Prahy, prázdný přelet, letadlo lehké jak papír. A samozřejmě se tam přede mnou plácal a ať jsem dělal, co jsem dělal, pořád jsem ho doháněl. Už nám dávali kursy doprava a doleva, pořád to byl minimální rozestup. A na finále jsme viseli s nataženým Buldou na minimálce, na maximálních klapkách a s prstem na tlačítku pro opakování, protože jsme mu pořád dejchali na záda. Pak jsme se potkali v šatně s kapitánem a povídám mu:

„Krucifix, tos nemoh letět rychlejc? Dyk jsem s tím měl co dělat, abych do tebe nevrazil.“

„No nám počítač ukázal optimální rychlost pro klesání, abychom ušetřili palivo a nalítli to po optimální křivce klesání.“

„Doprdele, co ušetříš na desetiminutovým letu za palivo, ty vole? Ale že mě máš za zadkem, s naloženým letadlem, to ti nedošlo? Letíš a velíš tomu ty, nebo nějakej Airbus?“ bouchly mi saze.

„To máš těžký, optimum je optimum,“ zněla jeho odpověď a dál už jsem se s ním nebavil, to nemělo cenu. Příručkový pilot, žádný odchovanec aeroklubu. Letadlo mu nařídilo letět takovou a takovou rychlostí a on poslechl. Rozkaz zněl jasně:

„Zastavit muže na motorce s koženou brašnou!“ a tečka.

Mám ještě jednu historku s takovým přechytralým kolegou z tohoto typu. Airbus se ručně řídí, jak asi každý ví, joystickama, pardon!, sidestickama. Každý z pilotů ho má po své straně, kapitán nalevo, druhý pilot napravo. Na Bulíčkovi s beranama každý vidí, jak letí kolega, popřípadě mu do toho můžu hrábnout, což jsem ocenil hlavně při lítání v Arménii s místníma ljotčikama. Na Airbusu ne. Tam si to každej šmrdolí na svý straně, letadlo se řítí k zemi a člověk neví, co kolega zrovna dělá. Ptal jsem se jednou kamaráda, jak to dělá, když řídí druhej. A on mi odpověděl:

„To je jednoduchý, do 50 feetů tam mám ruku na svým sidesticku, že bych ho odpálil a pak zavřu oči.“ Na Airbusu, když kapitán chce převzít řízení a naopak, tak tam mají čudlík na svém sidesticku, kterým vyřadí ten kolegův a řídí to sami. A ozve se z reproduktoru:

„Priority left, priority left“, anebo right, podle toho. Bez odmáčknutí se výchylky sčítají a je z toho průšvih. Každopádně se to zaznamenává a následně vyhodnocuje, proč byl přebráno řízení. Na Buldovi ne, tam mu do toho hrábnu, kdy chci a jak chci a mám přehled o situaci. No a jeden kamarád, co-pilot na B 737 a hrozný srandista, si do práce jednou přinesl starý joystick od počítače. A na finále v Praze, kdy byl kapitán pilotem řídícím, ho vyndal z kufru, připlácnul na pravé okno, začal s ním kvedlat a hulákat:

„ Priority right, priority right!“ Prostě fór jako prase. Jenže kapitán, bohužel, neměl smysl pro humor, po přistání ho napráskal na vedení a srandista z toho měl malér. Povídali jsme si o tom v hloučku u popelníku, hrozná sranda, smáli jsme se jak praštění, včetně pilotů z Airbusu. A jeden co-pilot z tohoto nadtypu povídá:

„Ale to bylo špatně.“ Vyvalili jsme na něj oči a co jako.

„No on měl určitě analogový joystick, my máme digitální sidestick!“ Chvíli bylo ticho a pak jsme se rozešli, tohle nemá význam, kam se poděl letecký humor?

Jednou stál Airbus v Praze na dráze, do toho další éro na finále a řídící opakovaně žádal piloty o vzlet. A do toho jeden starší kolega z Bulíku pronesl do radia:

„Zmáčkni tlačítko TAKE-OFF a ENTER!“ a zase z toho byl malér, kdo to byl, kdo si dovoluje znevažovat moderní techniku. Prostě, asi se časy mění, bohužel k horšímu. Humor z letišť se vytrácí, vládu přebírají teoretici, MBA a manageři. Láska k létání se mění na lásku k penězům. Tím nechci letadlo Airbus pomlouvat, vůbec ne, určitě je to perfektní stroj, kluci a nikoliv teoretici, co ho lítaj, si ho nemůžou vynachválit. Ale já mám rád klasické berany.

Ten srandista s joystickem vymyslel další lumpárnu. Po přistání v Praze, když opouštěl cockpit, nacvakal na obrazovku nápis:

„VIRUS DETECTED IN MEMORY“ a odešel. Přišla nová posádka, třeští na to oči a honem mechaniky. Několik se jich na tom vystřídalo, letadlo stálo několik hodin na zemi, do Seattlu, kde vyrábí Boeingy, se prý volalo, co s tím. Nikdo nevěděl, nikdo neznal, tohle bylo poprvé, co se to objevilo. Až přišel do práce jeden avionik, soused a veliký kamarád toho vtipálka. Přišel do kokpitu jako poslední záchrana, už to viděli snad všichni avionici u ČSA. Chvíli koukal na display a pak se zeptal:

„Kdo s tím letěl naposled? Jooooo, tenhle?!“ A zmáčknul CLEAR, nápis zmizel a povídá:

„Opraveno, může to letět!“ No a kolega měl zase průšvih. Lítal jsem s ním docela často a rád, hrozná legrace s ním byla. Dnes je kapitánem na ATR a povídá mi:

„Člověče, na tom ATRu, tam ten automatický ovladač tahu stojí za bačkoru. Já furt musím za letu a na finále do toho hrabat, aby to drželo rychlost.“

„No hele, jestli to není tím, že tam žádnej není, to je jen na Buliku a na Airbusu,“ chechtám se. A jemu se rozzářily oči:

„Tyyy vole, tak tím to je!“ Samozřejmě si zase dělal srandu.

A ještě jednoho mého velice oblíbeného kolegu bych rád vzpomněl. Miroslava Milovsljaviče, původem Srba z Bělehradu. Ten mi postavil na hlavu moje teorie, že nejlepší piloti jsou ti, co začínají už v 15 letech na větroních, aby to lítání dostali do krve a do zadku. Mirek přišel do Prahy původně vystudovat kameru na FAMu, což taky dokončil a byl prý velice dobrý kameraman. Pak se ale zbláznil do letadel a začal lítat, až to dotáhl dnes na kapitána u německé firmy na letadle ATR. Strašně hodnej, slušnej a milej kluk, excelentní pilot a parťák.

Capt. M. Miloslavljevič , zde už jako kapitán na ATR, kdesi na Papui-Nové Guineji

A ten mi vyprávěl svou historku z Bělehradu. Po vzletu, ještě jako FO na Boeingu, povídá kapitánovi:

„Hele, já něco zkusím, jo?“ A zažádal hned po startu o zkrácení přímo na bod RASIM. To byl bod kousek od Prahy, těsně vedle bodu konečného přiblížení na dráhu 24. No a samozřejmě ten řídící v Bělehradu neměl ani tušení, kde to je, tak se zeptal, kam že to Mirek vlastně chce. A Míra na to v jejich rodné řeči spustil vysvětlování, kdeže ten bod vlastně leží. Řídící překvapenej, samozřejmě.

„Odkud jsi, že mluvíš naší řečí?“

„Z Bělehradu,“ Mirek na to.

„Hele, a kde jsi bydlel?“

„Na té a té ulici.“

„Člověče, to jsme byli sousedi, já hned vedle!“ huláká nadšeně ten řídící do rádia. Do toho přiletěla Lufthansa a žádala o klesání na přiblížení na letiště Bělehrad.

„Čekejte Lufthansa! Hele, a kam jsi chodil do školy?“

„Tam a tam,“ odpověděl Mirek a začal bejt mírně nervozní, bodejť ne, frekvence zahlcená kecáním a chudák Němec někde visí nahoře a nemůže klesat.

„To znáš tuhle a tuhle učitelku, ne? Já tam chodil taky, jsme byli asi spolužáci.“ Dál nadšeně drmolí ten kontrolor. Mirkův kapitán už brečel smíchy.

„Žádáme klesání!“ už nerudně povídá ta Lufthansa.

„Čekejte! A kam jsi chodil tancovat?“ A to už Mirek nevydržel a slušně ho požádal o klid, že má hodně práce po vzletu. Chvilku ticho, pak ten kontrolor konečně povolil Lufthanse klesání a pro naše letadlo opravdu vytelefonoval povolení letět přímo na RASIM…

Související kategorie