Čechoviny 123

• 15.02.2015 10:10
• stalo_se

Armstrong Whitworth AW 650 Argosy

Kdysi měly britské aerolinie BEA kancelář ve Štěpánské ulici v Praze, vedle vchodu do Lucerny. Jako kluk jsem tam chodil pro prospekty a hlavně jsem si prohlížel modely letadel za výlohou. Jedním z modelů byl podivný dvoutrupý nákladní aeroplán. Trup byla gondola s odklápěcím čumákem a s vraty na zádi trupu. BEA měla několik těchto letadel pro dopravu aut a cestujících přes La Manche. V době tunelu a moderních trajektů se to zdá neuvěřitelné, ale tehdy to tak bylo. Kolik musela stát letenka nemám ponětí, ale cena musela být astronomická, protože aut se do trupu moc nevešlo, odhaduji, že maximálně pět-šest. Pilotní kabina byla v hrbu nad nákladovým prostorem a za ní byla malá kabina pro řidiče aut.

Avro Argosy C.1

AW 650 Argosy navštívil Prahu jednou v srpnu 1979. Byl v barvách společnosti ABC Air Bridge Carrier (G-APRN). Letadlo se poprvé dostalo do vzduchu 13.5.1959 a bylo vyrobeno pro British European Airways. Do Prahy tato mašina přivezla počítače od společnosti Rediffon, tehdy strategické zboží… Druhý pilot byla velmi sympatická dáma, která nás nechala prolézt letadlo dle libosti. Zajímavé bylo plnění paliva. Již v roce 1959 dělali v Anglii letadla s centrálním plněním. V době, kdy se Tupolevy plnily pistolí a hadicí jako auta u pumpy, mělo Argosy na levé podvozkové noze přípoj pro tlakové plnění paliva. V barvách BEA bylo letadlo vyleštěné a mělo lesklé již jen gondoly motorů Rolls Royce Dart a křídla.

G-APRN havarovalo 17.04.1982 při přistání v Belfastu, zavřela se jedna podvozková noha. Nikomu se nic nestalo, ale letadlo se již neopravovalo a zůstalo na letišti jako zásobárna náhradních dílů.

Můj kamarád Peter, který skončil u RAF jako Air Vice-Marshall, létal s Argosy u 215 Sq a neměl toto letadlo zrovna v lásce. Byli jsme spolu na slavnosti vyřazování kadetů v Cosfordu. Když jsme stáli v muzeu u této mašiny, tak se rozpovídal a vzpomínal na mládí. Vojenská verze měla jinou záď, aby z letadla mohli za letu skákat parušutisti a také měla silnější motory. „Když ten aeroplán po létech vidím, tak si vzpomenu na to vedro a vlhko v Singapuru. Mašiny startovaly přetížené a Darty nebyly zrovna nejsilnější motory. Start, to byla vždycky sázka do loterie. 215 squadrona si říkala plavecký klub Singapore. Letiště Changi končilo v moři a tak, když se to nepovedlo, šli jsme se i s mašinou koupat. Mně se to podařilo dvakrát!“ „Něco jako měli Američani ve Vietnamu „Tonkin Yacht Club?“ „No, jo, ale oni se z té mašiny před koupáním vystřelili, my jsme se koupali i s mašinou, ale zase po nás nikdo nestřílel.“

Peter se na nás kouká z leteckého nebe a ani jeden ze 73 vyrobených Argosy už není letuschopný.

Antonov AN 22

Velmi podivným aeroplánem je bezesporu Antonov AN 22. V roce 1965, když byl tento obr poprvé představen veřejnosti na pařížském aerosalonu, nešetřily naše noviny superlativy. Byl to od Rusů odvážný kousek, předvádět v červnu letadlo, které se poprvé dostalo do vzduchu 27. února téhož roku. Letadlo bylo stěží zalétané, natož aby bylo vyzkoušené. Nicméně naše i ruské noviny se předháněly, kolik je už Antejů (oficiální jméno letadla) vyrobených a kolik vezme na palubu cesťáků verze pouze pro cestující. Verze s dvoupodlažním trupem a s jinou zádí byla údajně pro 700 cestujících! Ta ovšem nebyla nikdy postavena. Zato vojenské letectvo jich dostalo poměrně dost a jako cestující byly tanky a jiné prostředky šířící demokracii v civilizovaném světě.

Poprvé se tento obr objevil na Ruzyni v rámci „bratrské pomoci“, čili okupace 21. srpna 1968. Pak se na Ruzyni objevil Anteus ještě tuším v říjnu, když přivezl křídlo pro AN 12, které potřebovali vyměnit, protože ho ti dovedové nabourali.

Ať se to líbí, nebo ne, AN 22 je úctyhodný aeroplán. Už prototyp letěl na pařížský aerosalon z Moskvy bez mezipřistání a let trval pět hodin. Vojenské mašiny, byť s civilní registrací, dostaly jinou příď, s radarovými anténami.

Zajímavý už byl vstup do letadla: v levé podvozkové gondole jsou dveře a za nimi tunel do trupu. Je poměrně dlouhý a zcela hladký. Takže výstup z mašiny připomínal sjezd po toboganu.

Motory jsou vyzkoušené geniální motory původně z Německa, které vyrábí Kuzněcov jako NK-12MA. Tento nejvýkonnější turbovrtulový motor na světě vznikl původně v Německu jako Junkers JUMO-022, ale nebyl nikdy vyzkoušen a jeho konstruktér Ferdinand Brandner byl deportován spolu s dokumentací do Ruska, kde pracoval v kanceláři Kuzněcova. V roce 1948 byl motor vyzkoušen a dával na brzdě 6000 koní (vážil 3000 kg). Dalším vývojem vznikl motor TV-12, který byl prvně vyzkoušen na brzdě v roce 1951. V sériovém provedení měl motor označení NK-12. Měří šest metrů a jeho základní výkon je neuvěřitelných 12 000 koní!

Antej má motory NK-12MV o výkonu 14 795 HP. Přes reduktor pohání motor dvě protiběžné čtyřlisté vrtule o průměru 6,2 metrů. První letadlo s těmito motory byl bombardér TU-95. Pár jich spadlo a pozabíjelo posádku, protože se stávalo, že se vrtule přestavěla do praporu, když neměla a naopak. Při setrvačných hmotách takové vrtule se motor rozpadl ve vzduchu, listy vrtulí propochodovaly trupem a tím se rozpadlo většinou i letadlo. Tyto dětské nemoci se podařilo odstranit a dnes je to nejvýkonnější a velmi spolehlivý motor. U TU-114 a TU-95 je průměr vrtulí menší. U všech typů používajících tento motor je problém nadzvukového obtékání konců listů vrtulí. Aby se vrtule dostaly do podzvukové zóny, musel být vyvinut velmi účinný a při tom na průměru malý reduktor. Ten také ze začátku dělal neplechu.

Když jsem poprvé slyšel motory NK-12, měl jsem dojem, že se mi zastaví srdce! Nezvykle hluboké dunění přímo bušilo na srdce. Opravdu, velmi nepříjemné. Nevím, jak na tom byli mechanici, kteří na tomto typu dělali denně, ale já jsem měl vždy, když jsem AN-22 viděl, velmi nepříjemný pocit.

S AN-22 jsem se poprvé setkal v Praze v prosinci 1988, když přiletěl Aeroflot pro pomoc po zemětřesení v Arménii. Letadlo bylo původně šedivé, ale silně ošuntělé, z motorů tekl olej, ale rozměry byly impozantní. Pak se v Praze objevila AN-22 v devadesátých létech v barvách společnosti Antonov Design Bureau. U této společnosti je údržba o poznání na vyšší úrovni, než byla u Aeroflotu/letectva.

Netuším, jestli v současnosti ještě nějaká AN-22 létá. V Bratislavě byla nedávno nějaká v podivné kamufláži. Já jsem viděl, jak v Kyjevě stojí na letišti několik mašin v různém stadiu rozkladu.

I když budu mít letadlo vždy spojené s ruskou okupací, je to úctyhodný stroj.

Lockheed TriStar

Většina mých kamarádů, kteří létali typ L 1011 TriStar, nedá na toto letadlo dopustit, i když potom létali modernější a sofistikované mašiny. Je to zvláštní! Neznám nikoho, kdo by také létal jeho přímou konkurenci DC 10, aby mohl oba typy porovnat. Ale zato se pamatuji na divoké hádky orlů v hospodě The Sun Inn, kde se odehrávalo pravidelné zakončení sezóny, tzv. doletná. DC 10 létaly původně u British Caledonian, když došlo ke spojení BEA (British European Airways), BOAC (British Overseas Airlines Corporation) a British Caledonian, domnívali se piloti BCal, že jsou něco lepšího. Nejníže na pomyslném žebříčku byli pochopitelně piloti BEA. Ale s těmi byla zase největší sranda. To byli skuteční dělníci vzdušného moře!

Když začal někdo vyprávět, co všechno zažil s TriStarem, piloti BCal projevovali zřetelný nezájem. Nicméně TriStar uměl snad všechno. Sedali s ním za mlhy, větrů a bouří a ani jinak nedotknutelné Jumbo by to nezvládlo.

Konstrukčně měl být TriStar konkurencí podobné DC 10. Ale nakonec nebyl. TriStar byl po všech stránkách modernější. Co se týká systémů a avioniky, byl to jakýsi mezistupeň mezi generací komputerových zázraků a klasických mašin. V podstatě to byla MD 11 v době DC 10. Ale nestala se její konkurencí. Proč? Společnost Lockheed se soustředila na motory Rolls Royce RB 211. V podstatě to byla dobrá volba. Z tohoto motoru se stal nejlepší dmychadlový motor. Ale začátek jeho cesty do života byl velmi složitý a nejistý. V šedesátých a v sedmdesátých létech tyranizovaly Anglii odbory. Díky „spravedlivému boji“ odborů nebyly motory RB 211 včas k dispozici a tak hotové letadlo čekalo na motory a jeho „roll out“, první vytažení hotového letadla z hangáru před novináři, proběhl se zaplachtovanými prázdnými gondolami motorů. Díky čackým odborářům se dodání motorů zpozdilo a většinu objednávek na sebe strhla DC 10 s motory General Electric. Teprve když železná lady zavedla v Anglii pořádek, rozběhla se výroba tříhřídelových motorů RB 211 naplno a dnes jsou v podobě modelu Trent nejvýkonnějšími a nejekonomičtějšími motory pro dopravní letadla. Já jsem měl s tímto motorem zkušenost na letadlech Boeing 767/757. Motory pracovaly bez technických problémů a neuvěřitelně, olej se doléval tak jeden litr za týden. Proti šesti litrům oleje za osm hodin letu u motoru CFM to byl sakra rozdíl.

Já jsem letěl s TriStarem do New Yorku. Bylo to v době, kdy s tímto typem mezi Prahou a Novým Yorkem létala společnost Delta. Překvapil mě krásný interiér kabiny cestujících. Na jeho úroveň se dostaly až poslední verze interiéru Sky Interier u Boeingů 737. Jeden kamarád si koupil TriStara po British Airways v poušti ve Victorville a registroval ho v Nigerii, aby s ním vozil do Prahy komponenty počítačů z Číny. Měl na jednom motoru závadu na odběru vzduchu, tak jsem na letadlo byl podívat. Všechny nápisy BA byly zastříkány, jinak šedo-tmavomodré barvy zůstaly. Z interiéru byly demontovány sedačky a kuchyně, jinak zůstal, jak byl. Normálně mají nákladní letadla oplechované stěny kabiny cestujících, ale tady zůstaly kůže a plastové podhledy, které ukazovaly na původní luxus. Všechno bylo tak poničené, že mně bylo tohoto stroje líto. Nakonec ho CAA natrvalo uzemnila kvůli neuvěřitelnému technickému stavu.

Podle registrací jsem zjistil, že TriStary nelétaly u BA dlouho, krátké -500 dostala v roce 1980, ale již za čtyři roky je odprodali RAF, která je nechala u Marshall of Cambridge přestavět na tankovací a transportní. Všechny TriStary vyřadilo letectvo v roce 2014. V Bangkoku stojí jedna pětistovka společnosti Las Vegas Sand Corporation s luxusním interiérem. Na začátku roku 2014 na ní byl proveden C-check a zálet, ale na konci roku tam mašina stále stála. Jeden TriStar L1011-385-1-15 (N140SC) má společnost Orbital Sciences se sídlem v Mojave, a využívá ho k vypouštění raket. Ten stále létá. Nevím o žádném jiném letuschopném TriStaru.

Krásná mašina, která dobře létala a byla spolehlivá, ale neměla obchodní úspěch.

Související kategorie