Paměti starého práškaře – 28. díl

• 25.01.2015 07:07
• stalo_se
• Paměti starého práškaře

Mým nejneoblíbenějším letištěm v zemi, kde včera sežrali, co mělo být sežráno až zítra, byla Samara, dříve Kujbyšev.

Letiště Samara – Kurumoch. Foto Fjodor Borisov

Už let na letiště Kumuroch s Bulíkem bylo dobrodružství. Bulda k určení své polohy potřebuje majáky VOR. Jak už jsem psal, výborné zařízení, které přesně určí, na jakém radiálu od stanice jste – tj. směr od majáku k letadlu. Je-li letadlo např. na radiálu 360, znamená to, že pozemní maják VOR je od letadla přesně na jih. Je-li na radiálu 090, je na západ atd. Navíc jsou vybaveny zařízením DME – Distance Measuring Equipment, které ukazuje šikmou vzdálenost letadla od tohoto zařízení. V letadle jsou pak dva přijímače, které s tou stanicí neustále komunikují a pilotům ukazují směr a vzdálenost k jednotlivým majákům. A Bulík si je neustále sám hledá, jaký má k nim směr a vzdálenost, dá to do počítače, kde se to smíchá s údaji od IRS a výsledkem je přesná poloha letadla, která je pilotům indikována na obrazovkách. IRS –Innercial Reference System – je zařízení, zjednodušeně řečeno, tří na sobě nezávislých gyroskopů s osami rotace v pravých úhlech k sobě plus akcelerometry, jejichž výchylky v důsledku úhlových zrychlení letadla jsou laserově snímány a vyhodnocovány počítačem. Na zemi posádka zadá svou polohu zeměpisnými souřadnicemi do počítače, roztočí IRSy a od prvního pohybu a od této polohy pak počítač na základě výchylek gyroskopů a akcelerometrů, způsobených pohybem letadla, vyhodnocuje polohu. No a problém této linky spočíval v tom, že za Moskvou až po Samaru náš bývalý vzor žádné majáky VOR nemá. Po cestě jsou jen majáky NDB, půlka z nich s americkou technikou nekomunikuje. Za pár minut po minutí Mosky se objevil na obrazovkách nápis – IRS NAV MODE ONLY, tzn., že už letíte jen na ty gyroskopy. Copak o to, má to vydržet v přijatelných mezích cca 2 hodiny, ale na sestup a nalétnutí finálního přiblížení v mracích, kdy letadlo může být „ šiftlé“, tzn. bokem od trati, i tři míle, to není nic moc. V dnešních nových Boeingách a Airbusech už jsou zařízení GPS a to je brnkačka, navigace plus minus metr. Na našich čtyřstovkách a pětistovkách klasicích sice GPS byla taky, ale ten kablík, kterým by se propojila s palubním počítačem, byl pro management příliš drahý. Muselo se šetřit na odměny a zlaté padáky přeci, ty měly před nějakými hejblaty pro ty frajery v kokpitu přednost. Jak se říkávalo v kancelářích:

„Nebejt posádek a letadel, tak je u ČSA zlatej život.“ A pak jsem si připadal vždy v Samaře na přiblížení jak slepec , kterej před sebou oťukává bílou hůlkou cestu, jestli už tam je signál od ILSu nebo ne. Já měl kliku, při mých letech do Samary býval ILS funkční, ale kolega Jarda H. tam sedal jen na 2 NDB. Podle šiftnuté čáry na obrazovce nalétnul směr konečného přiblížení a pak už jen sledoval ručičky majáčků NDB, které se před ním kývaly jak metronom pro klavírové virtuosy. Vypadl z mraků v malé výšce a letiště bylo pár set metrů vedle. Jediné, co nás na trati uklidňovalo, bylo, že jsme pod radarovou kontrolou a Ivani nemají rádi, když se jim někdo toulá mimo letové cesty, to by nám hned dali vědět.

První let do Samary jsem měl s co-pilotem Filipem Gasparem, mým pozdějším velkým kamarádem a parťákem v Arménii. Tehdy byl ještě začátečník a já na této lince de facto taky.

S Filipem Gasparem

Chystal jsem se na ni několik hodin, přesně jsem si zakreslil do mapy nejbližší VORy k naší trase, že třeba od nich ten signál zachytíme a Bulík se srovná. No, ani omylem. Byly příliš daleko a naše přijímače je nenašly, i když jsme natvrdo stavěli jejich frekvence na ovladači. Blížíme se k Samaře, počasí samozřejmě na minimech, jak jinak, a o hladinu výš nás dohání Airbus Lufthansy. Dispečer mu nařizuje snížit rychlost, že jsme pod ním a letíme na stejné letiště. Ale Wolfgang von Germany to odmítl a předlétl nás. Čímž samozřejmě zkomplikoval situaci, protože ho nemohli pustit níž, než jsme byli my, kvůli rozestupu, ale byl zase blíž k letišti. Dopadlo to tak, že se Germán přiřítil nad letiště ve velké výšce a roztroubený jak Pendolíno, když mu odejdou brzdy nebo zamrznou CD ROMy, podle písničky Jarka Nohavici. A dispečer to vyřešil tak, že nám dal kurs na východ, zatímco Němec začal kroužit nad letištěm, aby vytratil výšku a rychlost. Zmizeli jsme s Filipem někde v ruské noci. Okolo tma, všechny ručičky ležely bez jakékoli indikace, obrazovky zčernaly, protože letiště bylo za námi, a my se řítili někam na Kamčatku. Jenže Němcovi to taky nějak nešlo, tak dispečer změnil rozhodnutí a dal nám pořadí jedna, Germána vyhnal pro změnu na sever.

„CSA, jaké přiblížení očekáváte, škyt?“

„ILS pro dráhu 15, jak je v ATISu.“

„Škyt, škyt, jste povoleni!“ blahosklonně nám dovolil řídící, evidentně plný vodky.

„A co teď?“ ptá se Filip.

„Hele, otoč to čelem vzad, já tam dám zpátky do počítače Samaru.“ Tak jsme se otočili zase na západ, v počítači jsem vyrobil něco jako prodlouženou osu dráhy, abychom měli aspoň nějakou referenci. A když jsme se k ní blížili, i jedna ručička NDB se začala někam komíhat ve směru, kde jsme tušili letiště, a povídám:

„Teď tam dej kurs cca 180 stupňů a zmáčkni approach mode. Dá-li Pánbůh, tak se to chytne.“

A chytlo. Najednou se objevilo sdělení, že letadlo zachytilo osu ILSu, tzv. LOC CAPTURE, za chvíli i GS CAPTURE. Bulík zahnul doleva a začal klesat. Ale na obrazovce jsme byli mimo čáru a indikace NDB byla taky všelijaká. Ještě, abychom chytli špatný lalok. Volám dispečera, ať nám potvrdí, že jsme správně v ose, ale nic, žádná odpověď, asi si zrovna zase přihejbal z flašky. Seděli jsme oba jak na jehlách, blížila se výška rozhodnutí a najednou Bulíček vypadl z mraků a před námi svítila dráha letiště Kurumoch. Tu úlevu si nedovedete představit.

„CSA, clear to land!“ a byli jsme na zemi. Sice v horoucích peklech, ale šťastní, že jsme to našli a máme to za sebou. Zpátky už to bude brnkačka, to je zpátky do civilizace.

Jedna z drah v Samaře. Foto Fjodor Borisov

44. Lítáme do Ruska – druhá část

Druhý let do Samary mi taky zůstal v paměti, díky kolegovi Michalovi Hamerníkovi. Přišel jsem večer na Samaru a koukám, že na tabuli jsou napsány dva lety do této „Bohem zapomenuté p…e“. Můj a nějaký charterový let. Kapitánem je tam Michal. Byl velice čerstvým kapitánem, snad teprve čtrnáct dní, a hned Samaru? To asi musel někoho naštvat. Michal býval dost často mým druhým pilotem a musím říct, že velice oblíbeným. Na palubě s ním byla sranda a to mám rád, když je v posádce dobrá nálada, to ten let ubíhá rychleji, než když to drhne. Navíc byl velice schopným pilotem. Pamatuji si obzvlášť na jeden let s ním. Letěli jsme charterový let do Burgasu. A oba jsme to měli první let po dovolené. To je člověk vždycky trochu rozhozený a první hodinu se v kokpitu tak trochu hledá, ruce nechodí automaticky. Po dovolené většina pilotů první úsek nechávala kolegovi a dělala „jen“ pilota neletícího. Tak jsme si s Michalem střihli, kdo to bude řídit, a odstartovali jsme směrem na Burgas, beranama jsem kvedlal já. V hladině, kdy je víceméně klid, po dobrém obědě, jsme si začali vyprávět zážitky z dovolených. Občas nás zavolal kontrolor, přeladili jsme se na dalšího a kecali dál. A kecali a kecali. Až najednou koukám, Burgas padesát mil před námi a my pořád v hladině. Michal volá dispečera o klesání, žádná odpověď.

„Tyy vole, my mu vyletěli z dosahu radia!“ Z krásného a poklidného letu se stala tragikomedie. Po kokpitu začaly lítat mapy, kde jsme se snažili najít frekvenci toho daného sektoru, ale nikde se nikdo neozýval. Až konečně na nouzovce se nás dovolalo letadlo společnosti Qatar, že se nám dispečer omlouvá, že jsme mu vyletěli z dosahu rádia a že na nás zapomněl. A že máme volat rovnou Burgas approach. Poděkovali jsme mu a přeladili.

„No, ještě že na nás zapomněl, jinak je to na nás, že jsme se zakecali a neslyšeli ho. To byla zase jednou klika,“ povídám Michalovi. Voláme tedy Burgas a ten nám povoluje přímé přiblížení. No jo, ale Burgas skoro pod námi a my furt v deseti kilometrech. Tak jsme si vyžádali několik zatáček, že jsme příliš vysoko a metodou „padajícího listí“ -prostě jsme se pořád točili dokola a ztráceli výšku – jsme se konečně dostali na finále a přistáli. Cesťáci nadšení, hlavně ti na straně, kam jsme točili tu zatáčku, protože měli k tomu ještě vyhlídkový let nad oblastí, kde budou trávit dovolenou. A my měli o zkušenost víc.

Letiště Burgas

No a teď už je Michal taky kapitán a hned let do Samary. Našel jsem ho na přípravě posádek, hlavu zabořenou do mapy. Bylo na něm vidět, že se zrovna moc netěší a není divu.

„Hele, Mišane, letíš chvíli po mně, já už tam byl. Počkám na tebe někde nad Polskem, na trojce stanici budeme na spojení a já ti budu hlásit, na co se máš připravit. Prostě ti „natáhnu koleje“, nebudeš tam sám.“ A tak jsme to taky provedli, ještě na při přípravě jsem mu pověděl něco o zvláštnostech toho letiště. Letěli jsme za sebou, s předstihem měl informace o počasí, o dráze v používání a když jsem přistál, hned jsem ho informoval, jak to vypadá na finále, že mraky jsou přesně do minima a ať vydrží s nervama, o stavu dráhy a tak podobně. Navíc jsme ho sledovali na TCASu, abychom mu mohli potvrdit, že je přibližně v ose dráhy, od řídícího to nemohl očekávat po mých zkušenostech z minulého letu.

Třetí let byl „nejlepší“. Přijdu na linku a nestačím se divit. Mám letět s pětistovkou, po strop naplněnou, takže se vejde míň paliva. Zpátky je v plánku napsáno o 20 lidí víc, než je kapacita letadla. Volám tedy operačku:

„Dobrý den, můžete mi vysvětlit, proč mám na Samaru pětikilo?“

„Protože je to tak naplánovaný!“ oboří se na mě nějaká dáma.

„Podívejte, nekřičte na mě. Naplánovaný je to tak proto, že nějakej „dobrák“ vám to odlítnul s pětikilem a vy jste to vzali jako hotovou věc. Přitom je tu jasné, i když nepsané pravidlo, že do Moskvy jen čtyřstovka a nic menšího. A Samara je ještě hodinu a půl letu za Moskvu!“

„To si stěžujte jinde!“

„Tak jo, todle nemá význam. Tak mi poraďte, jak tam mám našlapat o dvacet lidí víc.“

„Pane kapitáne, máte to s přeplánováním za letu. Kdybyste tam musel nechat půl letadla na zemi, hlavně přileťte do Prahy, my to éro nutně potřebujem na zítra ráno.“ No tomu přeplánování se ani nedivím. Přeplánování znamená, že je-li nějaká linka na hranicích doletu letadla, je spočítán bod na trati, ve kterém když je v nádržích paliva méně, než je potřeba na doletění do Prahy, sedá se na letišti bližším. V tomto případě to měla být Varšava. Je-li paliva nad tento stav, může kapitán pokračovat v letu do Prahy s tím, že má paliva přesně tolik, kolik žádá předpis. Letěli jsme tedy do Samary a náladu jsem neměl zrovna nejlepší. Nerad něco nechávám na zemi, asi pozůstatek z práškařské éry, tady dokonce to budou lidi. Navíc tady ta pětistovka měla na to, abych vzal lidí víc, než mi vychází na maximální vzletovou váhu 53 tun. Ale u celé flotily byla tato maximální váha snížena administrativně kvůli šetření za přistávací poplatky. 53 tun byla ta hranice, kde se poplatky navyšovaly. V Samaře jsme na zemi počítali a počítali, abychom toho pobrali co nejvíc. Vzal jsem si pouhých 400 kg paliva navíc, což je u Bulíka jedna zatáčka, možná dvě. Na bodu RATIN, což je hraniční bod mezi Polskem a Běloruskem a byl to náš bod rozhodnutí, jsem měl pouhých 200 kg navíc oproti rozhodnutí přistání ve Varšavě. A po přeladění na polského dispečera jsme dostali kurs přímo na Prahu, nikoli na Frýdlant, jak bylo obvyklé. Tam se vstupovalo na naše území s přílety ze severu, z Polska, teď nečekaně přímo na Prahu. A po přistání jsme měli v nádržích přesně o těch 400 kg víc, než je předepsané minimum. Ale byl jsem tak rozezlen, že jsem na ten let napsal hlášení a vyžadoval odpověď, kdo rozhodl, že do Samary bude lítat menší pětistovka. Když kapitán napíše hlášení a vyžaduje odpověď, je firma povinna mu v nějaké době odpovědět. Já odpověď nedostal, místo toho pozvání na kobereček k zástupci vedoucího letky, k P. Sytému, který mezitím povýšil.

„Hele, tys tady napsal hlášení o letu do Samary.“

„To jsem napsal, protože jsem musel nechat na zemi 20 lidí kvůli špatně zvolené verzi letadla.“

„No ale kdybys jich vzal o pár víc, mohl jsi přistát ve Varšavě a doplnit palivo. A vyšlo by to levněji.“

„Nemohl, protože jsem měl od operačky nakázáno doletět na jeden zátah do Prahy.“

„No ale, kdyby sis nevzal těch čtyřista kilo navíc, které ti stejně zůstaly v nádržích, mohl jsi vzít ještě pár lidí.“

„Že mi to tam zůstane, jsem věděl ráno v sedm hodin v Praze, ne v jednu po půlnoci v Samaře. Podívej, měl jsem to s přeplánováním za letu, na RATINu jsem měl o blbých dvě stě kilo navíc, abych mohl pokračovat do Prahy. A že mě pošlou přímo na Prahu jsem tedy vážně nečekal.“

„No tos moh´.“ To už jsem se držel stolu, abych nevybouchnul, už se ve mně ten adrenalin pěnil.

„To si děláš srandu! Kdy ti Poláci dali povolení přímo na Prahu z Ratinu, nebo jsi o někom slyšel?“

„Neslyšel a nedali, ale mohl jsi to čekat.“ Koukal jsem na něj, jestli to myslí vážně a ono jo.

„Ok, tak ještě jednou, příkaz operačky zněl jasně: zastavit muže s koženou brašnou, neboli doletět do Prahy za každou cenu, i kdybych tam nechal půl eroplánu lidí. Na bodu rozhodnutí jsem měl jen dvěstě kilo navíc. Kdybych si nevzal těch čtyřista, jsem minus dvě stě.“

„No, hele, kdyby to nevyšlo, mohl jsi sednout ve Varšavě, já ti ukážu tady na papíru, že by to bylo levnější.“ Počítal jsem do deseti.

„Ty mě neposloucháš. Příkaz operačky zněl jasně: doletět do Prahy za každou cenu!“

„No ale, kdybys sednul v té Varšavě, bylo by to levnější, než těch dvacet lidí v Samaře!“

„Tohle nemá cenu, dobrá, vzal bych o čtyři, možná o pět lidí víc. Ale co těch zbylých patnáct, co tam zůstali kvůli verzi?“

„To je vedlejší, já se ti snažím dokázat, že s mezipřistáním ve Varšavě by to vyšlo levněji.“ Díval jsem se chvíli z okna, abych se pohledem na systém drah ujistil, že jsem opravdu na letišti, mluvím s inspektorem a že nejsem v Bohnicích s Chocholouškem. A začal jsem intenzivně přemýšlet, kdy jsem pil naposledy, jestli ještě nemám něco v krvi a proto nechápu diskusi.

„Anebo jsi mohl letět na úplné minimum, v Praze bylo ráno hezky, mohl jsi zrušit diverze.“

„To jsem mohl, ale že bude v Praze hezky, bez mlhy, jsem věděl po přistání, ne šest hodin předtím v Rusku, kde mi notabene nepřinesli ani aktuální počasí! Navíc, na to vaše minimum já prostě lítat nebudu! Nebudu riskovat životy cestujících a posádky kvůli pár pos…m stovkám. Ty ušetřím jinde. Je to můj let, moje rozhodnutí, moje zodpovědnost!“

„Ale to se nám nebude líbit!“

„Tak mě posaďte doprava, ale do svých velitelských pravomocí, na které mám ze zákona a z předpisů právo, si žádným teoretikem nebo numismatikem zasahovat nenechám! Až budu u soudu, nikoho nebude zajímat, že jsem chtěl company ušetřit peníze. A nikdo, ani ty, se za mne nepostaví, že jsem to myslel dobře! Jestli se nepletu, tak politika společnosti je: bezpečnost, pravidelnost, pohodlí cestujících. Ekonomika je až na čtvrtém místě.“ To už jsem byl asi mírně brunátný a mluvil zvýšeným hlasem.

„Honzo, nerozčiluj se. Tohle není kobereček, to je jen rozbor toho letu. Doufám, že si z toho vezmeš ponaučení.“ To už jsem vstával ze židle.

„Ponaučení jsem si vzal. Nikdy vám už nenapíšu jediné hlášení kromě těch, co jsou nařízený. A zvažuju, že podám trestní oznámení za navádění k trestnému činu veřejného ohrožení!“

„Jak to myslíš?“ Vykulil na mne oči.

„Vy mě nutíte lítat bez paliva s lidma za zadkem!“ A prásknul jsem za sebou dveřmi. Že jsem měl v loadsheetu napsáno plné letadlo pouze žen a dětí, což mi ušetřilo taky spoustu váhy na přibrání dalších, protože u žen se počítá s menší váhou, toho si ti umělci nevšimli!!! Čekal jsem, že mi to dá „spapat“ někdy na simulátoru, ale nedal, i když jsem ho měl jako přezkušujícího potom dvakrát. Ale bylo to férové, tu zlatou ránu do vazu si schoval na pozdější dobu.

Typické zákoutí na ruském letišti. Foto Ignatij Savranskij

Poslední let do Samary byla taky chuťovka. Už den předem jsem měl zjištěno, že se tam žení čerti, počasí běs a hrůza. Vánice, mraky na zemi, havrani, neboli ruské vlaštovky, tam chodili po zemi. Navíc jsem zjistil, že tam mám naplánovaného jednoho z nejslabších druhých pilotů. S ním lítat i za super počasí bylo o nervy. Musel ho člověk hlídat na každém metru letu, ale on si vždy našel skulinku, kudy mi proklouzl a vyrobil mi další jizvu na aortě. Takže první bylo, že jsem zavolal dispečerům, ať mi ho změní, že do těch sra..k a s ním vpravo nejdu. Abych hlídal eroplán, přemýšlel, co s tím udělat a ještě hlídat kolegu někde hluboko v Rusku, na to že opravdu už nemám nervy. Nebyl to problém, naopak jsem dostal jednoho z nejschopnějších a u mne nejoblíbenějších, Štefana Uhra. Už jsem asi o něm psal dříve, plachtař tělem i duší, lítání má v krvi a asi se narodil s knyplem v ruce. Velice příjemný parťák, excelentní pilot.

Takže na ten let jsme si vzali paliva dost, v Samaře to stálo za prdlačky, mraky na zemi a vánice pokračovala, naštěstí na záloze v Kazani panovalo modro nebes, tedy v noci spíš černo nebes, prostě jasno a i v předpovědi nedávali změnu. Přilítli jsme nad Samaru, v ATISu dávali dráhu v používání 15, sníh s deštěm, viditelnost okolo jednoho kilometru, ale základnu mraků někde ve 30 metrech. Což je zhruba o polovinu míň, než potřebujeme. Byla jasná noc nad mraky, v dálce svítila Kazaň, kdyby v nejhorším. Nad Samarou bylo vidět, že tam leží obrovský černý mrak. Byl jsem tam čtyřikrát, ani jednou jsem neviděl město.

Udělali jsme tedy s Pištou velice pečlivou přípravu na přiblížení, na takovém aeroportu je to opravdu potřeba, a začali klesat. Štefan řídil, abych měl volnou kapacitu činit generálská rozhodnutí. A Serjoža na rádiu nám najednou změnil dráhu v používání, že se jim otočil vítr. Na to jsme nebyli připraveni, navíc základna oblačnosti byla tak nízko, že jsem považoval za zbytečné a riskantní se pokoušet o přistání.

„Ok, žádáme vyčkávání nad tím a tím NDB, hladina ta a ta, požadujeme aktuální výšku základny oblačnosti.“

„Opakujte CSA.“ A když ani na čtvrtý pokus neporozuměl mé „ brilantní angličtině“, houknul jsem na něj do rádia rusky:

„Nam nužno ožidať! (Musíme čekat!)“ A to už pochopil a povolil. A jen se nás každých pět minut ptal, kolik ještě vydržíme ve vzduchu a kam plánujeme zálohu.

„Paliva máme ještě na hodinu, zálohu máme Kazaň.“ A za pět minut zas a zas. Aspoň jsme se nenudili. Štefan to vesele kroutil nad tím majáčkem, já pravidelně odchytával počasí v Kazani a v Samaře a počítali jsme, jak dlouho ještě. Asi za třičtvrtě hodiny dorazila Lufthansa a řídící jim dává základnu mraků zničehožnic 70 m. A oni že pokračují na finále.

„No nejsou blbí? Nám furt třicet metrů a najednou skopčákovi o 40 víc?“ nadávám jak nemocná vrána. A že chci taky na finále. Hezky jsme se pověsili za Lufthansu, ten má GPS a letí tudíž přesně, aspoň nám vyšlape cestičku. Němec přistál a asi to byl nějaký slušňák, protože hned ze země, aniž bychom se ho tázali, nás varoval, že to klouže. Dráhu a světla jsme viděli už dávno před výškou rozhodnutí, nevím, co nám to dávali za nesmysly. Po zajetí na stojánku a obhlídce letadla jsme ale zjistili, že letadlo je namrzlé až hrůza. Ten sníh s deštěm se nalepil všude, to jsem ještě neviděl. Podvozkové nohy byly jako sloupy, ani bych je snad neobjal. Na křídla a ocasní plochy tam mají techniku, copak o to, ale my potřebovali odmrazit komplet celé letadlo, včetně motorů a podvozku. Koukal jsem vedle na Lufthansu, že jim tam okolo letadla běhá celá armáda pracovníků letiště a taky odmrazují všechno. Tak jsme nabrali asi hodinu zpoždění, než bylo vše na bezpečnou stranu.

Asi za čtrnáct dní mi volá Capt. Míra Chalupníček z Inspektorátu bezpečnosti letů:

„Hele, mám tady na tebe hlášení ze Samary, že jsi porušil limity základny mraků. A chtějí vědět, co jsi zač.“

„Co to je za blbost? To neznám, já nic neporušil, naopak jsem čekal, až to bude jó bezpečný!“ začal jsem mírně pěnit.

„Hele klid, já tady mám aktuál počasí, já to vidím. Ale musíš napsat, co se dělo, to se holt musí,“ povídá mi Míra, když jsem mu popsal průběh přiblížení a náš postup.

„A největší sranda je, že od nás požadují i vysvětlení o postupu letadla tý Lufthansy a v azbuce. To budou Němci zírat, až jim to přepošlu!“ Tak jsem sepsal elaborát, poslal to Mirkovi a považoval to za ukončené. Jenže asi za měsíc volá Mirek zas:

„Tak hele, dostal jsem odpověď. Posaď se. Že prej i když minima na výšku mraků nejsou, stejně jsi je porušil a komisař pro tuto oblast si už nepřeje, abys tam lítal.“

„Tak to mi soudruh komisař udělal docela radost. Já tam lítat nemusím.“

„Člověče, já nevím, co jim napsat, aby se chytli za nos. Abych je zpéroval a přitom nenaštval. To je stejně politika, oni nás odtud chtějí vyštípat, tebe si jen vybrali jako dalšího. On už ten zákaz má i Aleš Pavlíček (inspektor na typu, dnes šéf výcvikového oddělení posádek Boeingů).“

„Mirku, máš svý práce málo? Hoď to do koše a bude.“ A to byl můj poslední let na letiště Samara – Kurumoch a věru mi to nechybí.

„Nádraží“ na letišti v Samaře. Foto Fjodor Borisov

Toho původního FO jsem pak odmítl ještě jednou na let do Marseille, kde dávali v předpovědi silné bouřky a vítr ze všech směrů přes dvacet metrů. Předpověď jsem měl z internetu dávno před letem, tak prohodit piloty nebyl problém. Na přípravě k letu jsme se pak potkali a ptal se mě, proč letí jinam. Tak jsem mu na férovku pověděl proč a i když jsem se mu to snažil vysvětlit, že potřebuju parťáka v kokpitu, se kterým si rozumím i beze slov v téhle slotě, nevzal to. A dispečerům nahlásil, že už se mnou lítat nechce. No, co se dá dělat, každopádně jsem dostal opět oblíbeného Filipa Gaspara a během přiblížení v Marseille jsem si blahořečil, že jsem to udělal, co tam se dělo za divočinu.

Třetí a poslední případ, kdy jsem někoho z posádky odmítl k letu, byla jedna stevardka. Cestou k letadlu na sebe prozradila, že je těhotná a předpis jasně praví, že v takovém stavu nesmí létat.

„Slečno, je mi líto, ale se mnou nepoletíte.“ Chvíli mě přemlouvala, že potřebuje peníze, ale byl jsem v tomto směru jako trojnásobný otec nekompromisní:

„Copak nevíte, že první tři měsíce požehnaného stavu jsou pro vývoj dítěte nejdůležitější? A vy chcete lítat po letadle v podpatcích, absolvovat přetlakování a tlačit sem tam vozejky? A ještě k tomu celou noc? Ne, nepřichází do úvahy a dělám to pro vaše dobro. Teď jste na mě možná naštvaná, časem mně třeba dáte za pravdu. A klidně vám přenechám i svoje diety.“

Což samozřejmě odmítla, ale zklamaná byla dost. Mě to taky na jednu stranu mrzelo, ale když mi celá posádka včetně děvčat dala za pravdu, cítil jsem se líp a ne jako Herodes.

Dalším letištěm z bývalého sovětského molochu, kam jsme létali, byl Kyjev, dnes Ukrajina. Ale rozdíl v kultuře minimální, bylo vidět, že tam také řádil červený mužik. Jednou jsme stáli na stojánce, dostali jsme slot – tj. přidělený čas odletu – posunutý o hodinu. Zrovna přestavovali odbavovací halu, tak jsem tam z nudy z letadla sledoval čtyři borce, jak staví nějakou čtverhrannou věž. Měla už asi pět metrů na výšku, půdorys tak 3x3 metry. A dělali to čtyři robotníci, každý jednu hranu. Lepenice neuvěřitelná, cihly z nějaké bouračky, každej pes, jiná ves, takže se jim to samozřejmě v rozích nescházelo. Jednou byl výš ten, po druhé řadě zas jinej. Cihly přivezli na gruzoviku na hromadě, dole to naházeli na paletu a jeřábem podávali těm čtyřem úderníkům nahoru. A ti teda jeli, metr na výšku každou čtvrthodinku. Koukám na to a pořád se mi něco nezdá. No jistě!! U nás se postaví lešení a staví se z něj, z vnějšku. Tady ti ježíšci jsou uvnitř tý věže, kdoví, na čem stojí, nikde nevidím žebřík. To jsem zvědavý, jak se dostanou dolů, vždyť se tam vlastně zazdili. Bohužel, už jsem se to nedozvěděl, lidi na palubě, musíme nahazovat a letět. Jen když jsem vyjížděl ze stojánky, ještě jednou jsem se tam podíval, a tam čtyři hoši, v ruce zednické lžíce a načuhujou přes jednu zeď dolů. Evidentně řešili problém, jak odsud. Když jsem tam zase po čase dorazil, ta věžička už tam nebyla, nebo ji obestavili něčím jiným, už jsem to nerozeznal.

Letiště Boryspil v Kyjevě. Foto Vladimír Máslo

Jooo, Rusko a jeho bývalé státy. Každý let byl zážitkem. A to jsem netušil, že pro jednu kumpačku z postsovětské republiky budu lítat pět měsíců a co ještě zažiju….

Související kategorie