Paměti starého práškaře – 27. díl

• 11.01.2015 17:37
• stalo_se
• Paměti starého práškaře

Jo, v Rusku je možné všechno. Let do Ruska v sobě vždycky skrývá nějaké dobrodružství. Ať už řízení provozu ala Ivan Hrozný, jiné jednotky výšek a tlaků, člověk nikdy neví, co na něj nachystají. Nejčastěji létanou destinací byla Moskva – Šeremetěvo.

Letiště Šeremetěvo – dole terminál pro mezinárodní lety, nahoře pro místní

Už když jsem tam měl vývoz na první let, můj instruktor, další ze skvělých lidí u ČSA – Pavel Mareček – mě upozorňoval na specifika tohoto letiště. A sice, že dráha klouže, i když je suchá, paliváři neotevřou ventily, dokud nedostanou pivo Plzeň, že vás drží dispečer nahoře dost dlouho a dolů pouští po „ schodech“, vždy jen po kouscích, takže klesání je kostrbaté a člověk má pak co dělat, aby to uklesal, odbrzdil a podobná alotria. Tak letěl on a já hledal v tabulkách jako drak, abychom věděli, co nastavit na autopilotu za výšku, když jsme přešli na ruský metrický systém. Po přistání a zajíždění se čeká na specifickou hlášku:

„Po ogňam češskij!“ což znamená, že na zaparkování máme používat světelné navádění, které je taky z roku bambus. Směrové světelné vedení před letadlem, podélné na gatu, kdyby mi ho Pavel neukázal, nikdy bych ho tam nehledal.

Odpověď je:

„Po ogňam!“

Po zaparkování jsem vyrazil dolů, obejít letadlo a zadat plnění. A u vchodu na plochu „děžurná“ v papaše ala kozák, kníra jak Rasputin. A že mám odevzdat ID.

„Proč?“ ptám se, jdu jen pod letadlo kvůli plnění. Prý, abych neutekl a neemigroval. To mě teda rozesmálo.

„Náš“ terminál

„Děvče zlatý, co bych tady v tom vašem čurbesu asi hledal za štěstí?“ povídám ji česky.

„Štoo!!??“ vybafla na mě zpod srostlého obočí a natočila svých 120 kg v mém směru.

„Ničevó ničevó!“ hasím průšvih, honem jí dávám ID, dal bych jí i kalhoty, krasavici jedný. Ta by mne spořádala po večeři. Sejdu dolů po schodech na plochu a opravdu. Palivový automobil, sovětskij gruzavik ZIL, stojí za ocasem letadla a molodci čekají, jestli se objevím s pytlíkem, skrývajícím zlatavý mok.

Starý zlatý Bulíček B737-500 na letišti Šeremetěvo

Pak teprve geroji vyrazili a jen jsem zíral. V plechové kabině toho přístroje se zmítaly čtyři hlavičky. Jeden řídil, druhý tahal hadice, třetí otvíral ventily a čtvrtý stachanovec, ten nejhlavnější, vyplňoval bumážky. I tak se dá snížit nezaměstnanost.

Jako již vycvičený druhý pilot jsem letěl Moskvu s kapitánem Jirkou Pospíšilem, bývalým zkušebním pilotem u VZLÚ Praha. Po vzletu a v mracích jsme obdrželi instrukci ke změně směru letu, ale nebylo tomu vůbec rozumět. Chtěl jsem, aby to opakoval, ale dispečer přešel do ruštiny a korespondoval s nějakým letadlem Aerošrotu, pardon, Aeroflotu.

„Kruci, co to říkal?“ ptal se Jirka.

„Vůbec jsem mu nerozuměl, počkej chvilku, jen co se dostanu na frekvenci.“ A v tom vyletíme z mraku a před náma přes celé přední sklo Airbus 310 Aeroflotu.

„Do prdele!“ zaklel jen Jirka, odepnul autopilota a levou sestupnou zatáčkou jsme se mu vyhnuli jen tak tak. TCAS mlčel, asi ho neměli v provozu. A do toho začal koktat ruský dispečer svoje příkazy o kursu a výšce. Tak jsme mu je potvrdili, zpocení jak myši, a vyrazili určeným směrem. Diskutovat s ním nemělo evidentně smysl, nějaký nováček. Ale po přeladění na dalšího dispečera začal ten pérovat nás, že jsme neuposlechli příkazu a tak dále. To mě tedy nadzvedlo a spustil jsem do rádia, ať používají angličtinu, že ani nečekal na naše potvrzení a tak dále a tak dále. No, byl to snad minutový řev do rádia, byl jsem vzteky bez sebe, že to bylo asi českoruskoanglicky. Už ani neceknul. Po přistání v Praze Jirka napsal hlášení na sblížení. Asi po týdnu jsem dostal předvolání k výslechu na ÚCL ohledně této situace. Ukázalo se, že Rusové to chtěli zamést pod kobereček, nikdo nic nehlásil, jen my. Volal jsem to Jirkovi, že jdu na pohovor. On už tam byl a vypovídal tak, jak jsme si to pamatovali. Vyšetřoval to nějaký velice komisní člověk a připadalo mi, že nás v tom chce namočit, že to byla naše chyba. Už jsem zase začal pobublávat, naštěstí tam byl Dušan Skála, inspektor ÚCL, který tehdy také létal na dohodu u ČSA a Rusko dobře znal. Srazil mne zpátky do židle a vysvětlil tomu vyslýchajícímu, že to byla chyba dispečera, ukázalo se, že to byl nějaký mladík v zácviku, Airbusu nefungoval TCAS a vůbec, celé to bylo nějaké zmatené. Rusové poslali výpis z radikorespondence, ale byl to podvrh. Tak vůbec neprobíhala, byly tam fráze, které nepoužívám, jen aby to bylo na nás. No, nějak to tehdy vyšumělo do ztracena, s Rusama se moc diskutovat nedá. Jediné, co bylo na lince do Moskvy super bylo, že ještě v dobrých časech ČSA, kdy měly vlastní catering a dobrého kuchaře, bývala na lince do Moskvy skvělá vepřová s knedlíkem a se zelím.

Vůbec nejhorší let do Moskvy, a jeden z vůbec nejhorších letů, jsem zažil už jako kapitán Boeingu. Měl jsem tehdy hotovost od dopoledne až někdy do čtyř odpoledne. Hotovost znamená, že jste na letišti nebo ve velice blízkém okolí a čekáte, jestli vám nezavolají. Někdo může onemocnět, někdo má zpoždění a ještě druhou linku a pak nastupuje hotovost, aby to letělo. A taky ten den, v zimě to bylo, nás zvedli snad čtvrt hodiny před koncem služby. Že máme letět do Karlových Varů, tam naložit a odvézt cestující do Moskvy. Bylo to v době velkého rozmachu ČSA za vlády Jaroslava Tvrdíka. Airbusy ještě neměly povolení přistávat za podmínek III. kategorie a ten, za kterého jsme letěli, skončil v Helsinkách, protože v Moskvě panovaly právě tyto podmínky kvůli silnému sněžení. (Na vysvětlenou – I. kategorie jsou podmínky s dohledností nad 550 m a s výškou rozhodnutí min. 200 feet, II. kategorie – dohlednost nad 300 m, výška rozhodnutí min.100 feet a to se ještě dá letět ručně. III. kategorie je dohlednost nad 200 m, výška rozhodnutí minimálně 50 feet a tady už se provádí autoland, automatické přistání. III. kategorie se dělí ještě na a), b) a c) s ještě menšími minimy. Laici říkají – to je toho, ta letadla dnes přistávají sama. Ano, už to umí, ale je to možná těžší, než přistávat ručně a ne nadarmo se to trénuje každého půl roku na simulátoru. Tam je potřeba uhlídat spousta věcí, oba piloti jedou na 150 %).

Dostal jsem mladého co-pilota, těsně po výcviku, nalétáno nula celá nula nic, jeho druhý let do Moskvy a k tomu ještě v noci a vánici. Ale kvalifikaci na třetí kategorii měl, tak uvidíme. Do Varů jsem letěl já, rovněž do Moskvy. Do Varů to bývávalo nařízené, aby letěl kapitán, kvůli krátké a úzké dráze, a rovněž do Moskvy jsem byl pilot řídící, protože při přiblížení III. kategorie je pilotem řídícím vždy kapitán. Ve Varech jsme si mohli vzít jen tolik paliva, kolik nařizují předpisy, ani kapku navíc. Plné letadlo lidí, dráha kluzká, krátké letiště. A to jsem ještě musel nechat nějaké kufry na zemi. Blížili jsme se k Moskvě, dole už tma a pod námi jednolitá vrstva sněhových mraků. Na ATISu dávali silné sněžení, dohlednost 250 metrů, základna oblačnosti 50 metrů. Vnukovo a Domoděvovo zavřené pro sníh. Provedli jsme brífink na přistání, velice pečlivě, byl to nováček a už jsem na něm viděl příznaky nervozity.

„Hele, klid. Uděláme to, jak to znáš ze simulátoru. Standardní callouty, jak nějaký systém vypadne, nebo se ti nebude zdát spolehlivá indikace, hned mi dej vědět. Dohlednost je o 50 m větší, než potřebujeme, a výška mraků je vlastně cca 150 feetů, takže bychom z toho teoreticky měli vypadnout ještě nad minimem. Ok?“ Nasadili jsme na finální přiblížení a těsně před tím, než jsme začali klesat, nařizuje dispečer:

„CSA xyz, točte jednu zatáčku 360 stupňů doprava, úklid sněhu na dráze.“ Paráda, kontroluju palivo, jen pár stovek kilo navíc, než utečeme na zálohu do Helsinek. Dotáčíme zatáčku a řídící chce další zatáčku.

„Negative, nemáme palivo, žádáme divert na Helsinky.“

„OK CSA xyz, pokračujte na Helsinky přes tohle a tohle a tohle NDB, ten a ten bod.“ Už si to nepamatuji, ale byla to jiná trasa, než v plánu a na kterou jsme měli spočítáno palivo. Nařídil jsem druhému pilotovi tu trasu namačkat do počítače a vyšlo nám, že po přistání budeme mít v Helsinkách v nádržích 200 kg paliva!!! To není pro Bulíka vůbec nic, to je tak čuchnout si do hlíny. Minimum je okolo 1200 kg a už se vyhlašuje Mayday. Převzal jsem radiokorespondenci, aby měl kolega čas znovu zkontrolovat trať.

„Negativ Moscow radar, nejsme schopni kvůli palivu. Žádáme přímo na Helsinky!“

„CSA xyz, negativ, do Helsinek poletíte…“ a zase zopakoval celou tu trasu.

„Opakuji, nemáme palivo pro tuto trať!“ Krucifix, když poletím podle něj, tak nedoletím, když to namířím rovně, Ivan je schopen mě sestřelit, kdoví co budu přelétávat za základny, i když nic neuvidím, ale Ivan je Ivan. Do toho jsme zase vylétli z mraku ve stoupání a vzadu začala mezi lidmi panika, co se děje.

„Moscow radar, přejete si nouzovou situaci?“ ptám se už hodně zostra. Chvíli bylo ticho a pak se ozve:

„V tom případě je letiště Šeremetěvo pro vás otevřeno.“ No vida, zadupat se na něj musí.

„Hele, dej tam zpátky do computeru Šeremetěvo!“ nařizuji a nic. Opakuji to ještě jednou a zase nic. Podívám se doprava a kolega úplně zkolaboval. Prostě už byl tak přetížený, že vypnul, ale doslova. Jen koukal dopředu a nereagoval na nic. Jako když se vám kousne počítač. Tak jsem letěl, programoval počítač a korespondoval. No to bude prča, dělat trojku a sám. Ale není zbytí. Do Helsinek nedoletím, prostě musím přistát tady. Jdeme na to, nalétnu osu dráhy, vyhodím klapky na deset stupňů, podvozek dolů, letadlo začíná klesat, chci dát klapky patnáct a bác ho. Oranžové světlo, klapky nejsou zajištěny, jsou v takzvaném transitu, prostě nezamčeny. Co teď? Jsem tu sám, kolega je mimo, checklist na tuto závadu má několik stran, dochází palivo, třeba zase zavřou letiště. Umí Bulík sedat automaticky na klapky 15 stupňů? Mozek se vařil na nejvyšší obrátky, venku za oknem minus 20 stupňů, ale ze mě se valil pot, vzadu řvali lidi. Kašlu na to, jedu dál na klapkách patnáct, jen si přihodím na rychlosti a jak uvidím dráhu, odepnu autopilota a sednu ručně, mraky dávali docela vysoko. Sotva jsem dospěl k tomuto rozhodnutí, blik a všechno v zeleném. Dal jsem klapky na 40 stupňů, jak je certifikováno pro automatické přistání. A už vidím dráhu, sedáme do sněhu, letadlo začíná lehce tancovat, plný revers, že mi to hází sníh skoro až přes kabinu a jsme na zemi. Úleva hrozná, jedu krokem na stojánku, úplně vyřízený. V tom se kolega probral a povídá:

„Promiň, asi jsem ti moc nepomohl, co? Ale já vůbec netušil, co se kolem mě děje.“

„Hele, v pohodě, s přibývajícíma zkušenostma budeš odpadat dýl a dýl. S tvejma hodinama tě dát na Bulíka je docela masakr. Já s tvým náletem jsem seděl jen v Andule a taky jsem netušil, která bije, když se to začlo hejbat. A to byla jen Anežka, todle je jet. A teď se podívej na to palivo. Ti naši teoretici, co razí teorii si nebrat nic navíc. Pak jsou z toho takovýhle nerváky. Jen ať za mnou ještě někdo přijde, že si nemám brát palivo navíc!!“ Opravdu jsem se na něj nezlobil, taky jsem kdysi začínal. Po zastavení na stojánce jsem si skoro ani nemohl zapálit, jak se mi klepaly ruce. Vešel místní rampák a:

„Zdrávstvujtě komandir!“ Jen jsem se otočil a vypadlo ze mne:

„Zkur…ý Šeremetěvo!“¨

„Nechoču to slušať!“ a zmizel z kokpitu. Vrátil se, až když jsem dokouřil.

„Tak co komandir, teď už vše v pořádku?“ Kývnul jsem na něj, že už jo a že potřebuju mechaniky na zkontrolování těch klapek. Jsem si jistý, že zamrznul senzor a dávalo to špatnou signalizaci, ale prověřit se to musí. Tak jsme tam nabrali zpoždění další hodinu a něco a nastal další problém. V hale se shromáždilo cestujících už na dva lety. Tohoto letu a toho Airbusu, co skončil v Helsinkách, z lidí třetina byznysů.

„Hele, to není můj job. Naložte mi, co vám řekne Praha nebo podle vás, ale já nebudu rozhodovat, kdo poletí a kdo ne.“ Tak se celé letadlo udělalo v ekonomické verzi, aby se vešlo co nejvíce lidí a vyrazili jsme na Prahu. Holky přišly do kokpitu, že je to běs, půlka cestujících nadraných, skoro všichni agresívní kvůli zpoždění.

„Děvčátka moje, vydržte to nějak, nehádejte se. Je to dneska celý tím podělaným navrch. Kdyby bylo nejhůř, praštíme s tím ve Varšavě, ať to vymydlí zásahovka.“

„To snad nebude potřeba, oni jsou nepříjemní, ale až takhle zas ne.“ A před Varšavou dorazily zase, že půlka letadla kouří.

„Hele, tak je nechte kouřit, to je zklidní, už to máme jen hodinku.“ Zavolal jsem rádiem do Prahy, ať pošlou rovnou dvě party uklízeček a co se děje na palubě.

„Je nám to jasný, pane kapitáne, už se stalo. Prostě je den blbec.“ Do Prahy jsme dolítli někdy hodně po půlnoci. A když jsem konečně dorazil na ubytovnu, rovnou z kursu jsem sebou praštil na postel. Jen bundu a boty jsem si sundal, na víc už nebylo síly.

Jednou jsem v Moskvě musel přerušit vzlet kvůli signalizaci špatné konfigurace. Bulda je chytré letadýlko a nemá- li posádka všechno správně nastavené na vzlet, ozve se při startu při plném výkonu přerušovaný tón. Varuje piloty, že nemají klapky, špatně nastavené vyvážení nebo nezabouchnuté speedbraky anebo to mají zabržděný.. A to byla nejčastější závada, že ten koncový spínač na páce ovládání speedbraků nebyl správně sepnutý. Zkušenější kapitán na Bulíkovi se pozná podle toho, že před startem několikrát buší do té páky, aby se ujistil, že je ve správné poloze, neodjištěná. No a my ji zajištěnou neměli. Hned po najetí na výkon se ozval přerušovaný tón sirény, takže přerušit vzlet, vyjet z dráhy a zkontrolovat, co máme špatně. Pak prověřit podle tabulek brzdy, zda není potřeba chvilku čekat na jejich chlazení. Na normálním letišti po vyjetí posádka zkontroluje konfiguraci na vzlet a vyhodnotí-li, že to je koncák na speedbracích, prostě je dobouchne a jde hned na start znovu. Ne tak v Moskvě. Hned po vyjetí jsme věděli, že to je zase ten blbec koncový spínač, dobouchl jsem páku a žádáme znovu zpět na start. A oni, že ne, že zpátky na stojánku. Snažím se po radiu na věž vysvětlit, že je vše v pořádku, problém vyřešen a jsme schopni nového vzletu. Kdepak, zpátky na stojánku a čekat. Přijel Žigulík místního leteckého úřadu, z toho vystoupili tři místní inspektoři, na palicích nezbytná „elpíčka“ a začalo velké vyšetřování:

„Proč jste přerušili?“

„Protože byl špatný dotyk na koncovém spínači speedbraků. Banální problém, u Boeinga dost častý, proč to tady vyšetřujete?“

„Protože celé letiště je kvůli tomu ve stresu!“ dostalo se mi odpovědi. Na to jsem nevěděl, co říct, teda slušně. A začala kontrola dokumentace a licencí, no prostě šiml řehtal, až padaly nýty z křídel. Cestující na sedačkách vyklonění do uličky a sledovali tu komedii. Jako zlatý hřeb po mně chtěli páni inspektoři sepsat hlášení a v ruštině. To už jsem je poslal někam, hodina zdržení, že na ně pošlu hlášení a tak podobně. Hádali jsme se tam jak běsní psi. Napsal jsem jim pár řádků v angličtině, proč jsme přerušili vzlet i s vysvětlením. Nakonec se jich ptám:

„Proč to takhle vyšetřujete? Potřebujete peníze?“ Myslel jsem to tak, že jako nemají do čeho píchnout a tak se přišli vyřádit na mně, aby měli prémie. Ovšem oni to pochopili, že jim nabízím úplatek. Ten nejvíc ometálovanej na mě vyvalil oči pod brežněvovským obočím a zařval:

„Štóó?!“

„Ne ne ne, já myslel práci, že potřebujete,“ honem jsem hasil průšvih.

A bylo mi znovu vysvětleno, že se to prověřit musí, protože celé letiště je kvůli mně ve stresu. Tak to mě opět rozesmálo, v duchu si říkám: „A co já, ty vole ometálovanej?“ a už jsem pochopil, že tady diskutovat nemá opravdu cenu.

A po uvolnění k letu povídám kolegovi:

„Člověče, tak v Rusku už nepřerušuju, i kdybych měl zavřený klapky, vyvážení někde v Tramtárii a votevřený speedbreaky. Tudle komedii už nechci absolvovat!“

Dalším letištěm v Rusku, na které budu vzpomínat, je Jekatěrinburg. Jekatěrinburg, za komunistů Sverdlovsk, je hraničním městem mezi Evropou a Asií, přičemž polovina města je evropská a polovina asijská. Rozkládá se na řece Iseť při východním (asijském) úpatí střední části pohoří Ural. Snad nejdelší linka pro Bulíka, tam už se dolétávalo jen taktak s palivem na záložní letiště.

Praha – Jekatěrinburg

A tak jednoho dne jsem tuto noční linku obdržel i já. Předpověď nic moc, mlha, dohlednost 200 m a v Jekatěrinburgu nemají přiblížení III. kategorie, jen jedničku. Koukám do přibližovací mapy a dokonce i letištní minimum je zvednuté na 720 m. Ale další list v našem Jeppíku ukazuje, že sednout můžu i při dohlednosti 550 m, kvalifikaci a výcvik na to mám. Radši jsem si to ověřil ještě s jedním inspektorem. Operačka mi sdělila, ať letím, že v nejhorším přistaneme v Kazani, která je mezi Moskvou a Jekatěrinburgem a je tam jasno. Tak jsme vyrazili. Až po Moskvu mi funguje krátkovlnné spojení s Prahou, v pravidelných půlhodinových intervalech se táži na aktuální počasí v Jekatěrinburgu, bohužel, stále stejné, mlha, dohlednost pulsuje plus minus 100 m. No paráda. Tohle miluju, uprostřed nevyzpytatelného Ruska, v noci a navíc nevím, kde skončím. Aspoň že Bulík chytá cestou nějaké VORy a nebloudí. U Moskvy jsme ztratili spojení s Prahou, nevadí, zeptáme se ruského kontrolora. Z toho jsme samozřejmě nevyrazili nic, možná tak za flašku vodky, ale tu bych mu nejradši hodil z těch deseti kilometrů na hlavu. Pak nás přeladili na Kazaň a opět jsme nedostali žádnou informaci, jen to jejich stupidní: „čekejte.“ A nic. Kousek za Kazaní jsme ale už slabě chytili ATIS z Jekáče a dávali dohlednost 2,5 km. Paráda, přece jen se to zvedlo. A kontrolor na nás:

„CSA xyz, jaká jsou vaše minima a vaše rozhodnutí?“

„Minima 550 m a pokračujeme do Jekatěrinburgu!“ Přeladili nás na Jekatěrinburg a první dotaz byl:

„Vaše minima a rozhodnutí?“

„550 m a pokračujeme!“ Co je zase tohle za komedii? Znovu ověřujeme na ATISu dohlednost a pořád dávají 2,5 km. Začínáme klesat a směřujeme na maják NDB, který je před dráhou v používání. Klasická „ruská krabička“. Přeletíte maják NDB, který je v ose dráhy, letíte kousek dál a pak se zatáčkou vracíte do osy a na přistání. Blížíme se k tomu majáčku, odbrždění a už skoro ve výšce pro zahájení finální přiblížení, když na nás Ivan nebo Serjoža spustí:

„Dohlednost 800 m, jaká jsou vaše minima a rozhodnutí?“

„Doprčic, voni to tam maj snad nahraný na pásce!“ cedím skrz zuby ke kolegovi a ten do rádia zase to samé:

„550 metrů a pokračujeme!“ Točíme zatáčku do osy a zase:

„Dohlednost 750 m, vaše minima a rozhodnutí?“

„550 metrů, pokračujeme!“ Dráhu už vidím, co zase blbnou? Mačkám tlačítko ILS pro zachycení glide slopu – sestupové osy – a opět jedna ze zvláštností ruských radionavigačních zařízení. Místo toho, aby Bulíček začak klesat, navalil si plný výkon a vyrazil do nebes. Naštěstí byla vidět ta dráha, takže jsem všechno ihned odpojil, vzal to do ruky a pokračoval manuálně. Přibližujeme se k výšce rozhodnutí a ticho.

„Dej mu krátké finále, ať nám dá povolení k přistání.“

„CSA xyz, short final, request landing clearance!“

„Dohlednost 600 m, to je pod letištní minima, vaše rozhodnutí?“

„Ku..a, řekni mu landing. Dráhu vidím a nemáme šťávu!“ A další záplava nepublikovatelných slov mi letí ven z pusy. Kolega jim oznámil, že chceme sedat a konečně jsme obdrželi povolení. Jak jsme dosedli, vjeli jsme do té mlhy, že jsem držel směr jen podle indikace localizeru. To byla vrstvička mlhy jen pár metrů silná, když jsem se kouknul nahoru, bylo vidět, že to končí těsně nad našimi hlavami. Kdybych měl na stropě poklop a vystrčil z něj hlavu, tak jsem ji měl mimo mlhu. Z výšky to letiště vidět bylo, na zemi už tak moc ne. Ale přistáli jsme, mírně zpocení, ale dobrý. Přijedeme na stojánku, venku minus 35 stupňů, zima prostě jak v Rusku.

„Hele, zkontroluj lopatky, mám obavy, že budou namrzlý!“ Kolega kýve hlavou, že je to jasný a odchází do ruské mrazivé noci. A do toho přišel nějaký oficír, na hlavě zase nezbytné elpíčko, a že je z místního úřadu a mám mu podepsat, že jsem přistál pod minima.

„Nic vám podepisovat nebudu, vím, že máte 720 m, ale podle našich předpisů já mám 550 m a mám to ověřené.“

„Ne ne, podepíšete mi tady bumážku!“

„Nepodepíšu!“ A tak jsme se dohadovali snad deset minut. V letadle začala být zima skrz otevřené dveře, za tím úředníkem na mě cosi gestikuloval druhý pilot, zmrzlý jako sobolí trus. Až mi došla trpělivost a rusky tomu Ivanovi nebo Serjožovi říkám:

„Znáte, co napsal Puškin?“

„Što?“

„Chuj s tím a odchod!“

„Što?“ vyvalil na mě překvapeně oči. A to už jsem zařval, tentokrát v němčině:

„Abtreten – odchod!!“ to jsem odkoukal z válečných filmů. A on opravdu zmizel a už jsem ho neviděl. Druhý pilot mi hlásí, že lopatky na motoru jsou opravdu obalené ledem. Tak zase za místním rampákem, ať nám objedná auto s teplým vzduchem, že potřebujeme odmrazit motor.

„To jsem zvědavej, s čím dorazí. Podívej, co přijelo za cisternu a co pro bagáž.“ Vyhlédnu z okénka ven a tam palivová cisterna snad ještě z Velké vlastenecké války, no jestli na tohle palivo to poletí, tak klobouk dolů. Rezavá až hrůza. A pro kufry klasický náklaďák, žádné pasové dopravníky, házeli to rovnou z letadla na korbu. No potěš koště, kde jsem se to zase ocitnul? A k tomu všemu dorazil nějaký Voloďa v beranici, ve vaťáku taky snad z války a ve válenkách a spustí na mě rusky:

„Komandir, kdo může otevřít motor?“ V duchu jsem děkoval ruštinářce z gymplu, přece jen v té palici něco zůstalo:

„Kristapána, ty vole, proč chcete otvírat motor?“

„No kvůli tomu ohřevu.“

„Pojď se mnou!“ Nabalil jsem se do dvou plášťů a vyrazil pod letadlo v závěsu s Voloďou. Zastavili jsme před motorem a už mi byla taková zima, že jsem spustil česky:

„Vidíš ten motor, bejku?“

„Da, komandir.“

„Vidíš ty lopatky“?

„Da, komandir.“

„Tak sem budeš foukat, jasný? Jak otevřeš motor, nakopu tě do pr…e! Jasný?“

„Da, komandir.“ A popadl hadici s teplým vzduchem a jal se odmrazovat.

Po celé té průletové proceduře jsme konečně nahodili a začali pojíždět. Všechna letadla dostala vzlet na západ, jenom my, a nevím proč, snad ze msty, na východ.

„Hele, já vyžádám opačnou dráhu, ne?“ ptá se kolega.

„Člověče, vykašli se na to, nebo se odsud nedostaneme do jara.“ Aspoň jsme si prohlídli místní letecký hřbitov. Nevím proč, ale u každého ruského letiště je ohrada a v ní stará, vyřazená a očesaná letadla. Občas tam člověk vidí vskutku unikátní kousky.

S Capt.Pavlem Bílou před letem do Jekatěrinburgu

Jekatěrinburg jsem pro ČSA letěl ještě jednou, vpravo jsem měl Pavlíka Bílu. Ano, toho bezva kapitána, který ale ze zdravotních důvodů sám zažádal o přeřazení doprava s tím, že už na kapitánování nemá. Tomu já říkám chlapské rozhodnutí! Navíc si prý dal podmínku, že bude lítat jen s některými kapitány. Takže jsem byl maximálně potěšen, že jsem se mu vešel do výběru. A to nebyla vražedná noční linka, to byla společenská událost, to byla pohádka s ním letět. Nesmirně jsem se na ten let těšil, budu mít Pavlíka 12 hodin jen pro sebe. To bude historek, vtípků a hlavně leteckého a životního moudra.

„Honzíku,“ povídá mi před letem, „nebude ti vadit, když budu komunikovat v ruštině?“

„Pavlíku, samozřejmě, že ne. Dělej, jak umíš, já budu sedět potichu a jen se dívat a učit, jak se lítá v Rusku.“ A byl to koncert. Hlavně na zemi v Jekatěrinburgu, když tam svým zjevem a mocným hlasem ze schodů u letadla úplně zblbnul ruskou vojandu, co hlídala letadlo:

„Taková krásná děvuška tady a stojí na mrazu, pojďte k nám do letadla se ohřát, i nějaký ten pirožek se najde, čajík, kafíčko!“ Pak jsem ji přistihnul, když Pavel něco dělal v kokpitu, jak se hned maluje a upravuje, aby to on neviděl. Tak jsem šel za ním a povídám:

„Pane Dvořák, ta vojanda se tam maluje. Aby tu nezůstal a neudělal ještě štěstí!“

„Nebojej se, pane Vostřák, tohle už je uzavřená kapitola.“ Tak jsme se titulovali od letu do Londýna, kdy on byl ještě kapitán a já FO.

Po přistání v Jekatěrinburgu i se „zblbnutou“ Irinou

Na zpátečním letu už bylo vidět, že toho má dost, v duchu jsem nadával na plánovače, proč mu dávají tyhle vražedné linky. Ale vydržel, záplava vtípků a povídání neustala ani na chvilku. Jsem osudu vděčný, že jsem s kapitánem Pavlem Bílou mohl letět pár letů. A takové lety se nezapomínají a vzpomínat na ně budu s knedlíkem v krku, dokud nedostanu ten poslední kurs. Jen furt nevím, jestli nahoru nebo dolů….

Související kategorie