Paměti starého práškaře – 26. díl

• 28.12.2014 07:02
• stalo_se
• Paměti starého práškaře

Jiný zážitek s Anglií mám z Birminghamu. Dostavil jsem se na let nikoli hodinu před odletem, ale dvě, jak bylo mým zvykem. Měl jsem více času na přípravu, a když nebylo nic neobvyklého, aspoň jsem měl čas pokecat s kolegy, přečíst služební maily atd. Tak jsem dorazil i na tento let, byla to linka přes noc na hotelu. A koukám, moje posádka už je v uniformách. Že bych něco zvoral?

„Co se děje, vždyť letíme až za dvě hodiny,“ ptám se co-pilota.

„Nene, je to posunutý o jeden a půl hodiny dopředu, Birmingham zavírají v deset večer kvůli pracím na dráze, tobě nevolali?“

„Samozřejmě, že ne. Hlavní je, že to vědí stevardky a ty. Kapitán je přece úplně zbytečnej. Kolik jsi tam dal paliva, ukaž. Jo, dobrý, běžte do letadla, máš to na povel, já se převlíknu a dorazím“. Honem tedy do „montérek“ a do letadla. Samozřejmě, že cestující se trousili jako švábi na pivo. O ničem nevěděli. Když už mi počítač ukazoval, že přistanu v Birminghamu přesně v deset, volám operačku, jestli by už tedy nezavřeli gate, že mám nejvyšší čas kopnout do vrtule, nebo tedy spíš do turbíny.

„V nejhorším přistanete v Manchesteru. S approachem v Birminghamu je domluveno, že když se jim ozvete před desátou, že vás nechají ještě přistát. Ale už jsou poslední dva cesťáci na cestě.“ Na groundu jsem slyšel, že má službu moje kamarádka ještě z dob, kdy jsem si přivydělával na ŘLP jako pseudopilot v době, když jsem býval II. pilot na ATR. Platy tenkrát nebyly nic moc a já měl dluhy za výcvik IFR. To jsem seděl v budově Řízení letového provozu ve sklepě u počítače, vedle v místnosti byli adepti na pozici řídících a já podle jejich pokynů ovládal na počítači až deset letadel. Anebo jim připravoval jiné radosti, podle scénáře, který jsem k tomu dostal.

„Jani, zavírají nám letiště v Anglii, strč nás někde dopředu.“ Žebrám na věži otevřenou řečí.

„Jojo, jeďte na Alfu, tam nikdo není!“ Přijedeme tedy po taxiway Alfa před dráhu a koukám, že na Bravo stojí tři vrtule – Brussels Airlines, Flybe a Austria. Přeladila nás na věž, ozvali jsme se řídícímu a znovu vysvětlili situaci.

„Ok, CSA xyz, čekejte před dráhou. Brussels, vstup na dráhu povolen, vzlet povolen!“ Koukáme na sebe s kolegou nevěřícně. Když potom po dalším přistání povolil vzlet pro Flybe, ozval jsem se mu česky:

„Prosím vás, žádal jsem o přednost, proč nejdřív posíláte ty cizí vrtule?“

„To máte jedno.“ Já jsem klidný člověk, trvá mi dlouho, než vybouchnu, ale pak vidím rudě. Tehdy jsem měl co dělat, abych nevystoupil z letadla a nešel si to s ním vyříkat na věž ručně, obrazně řečeno. Když jsme se konečně odlepili, ukazovalo nám to přistání něco okolo čtvrt na jedenáct.

„Ok, hele, na druhým rádiu se nad kanálem pokusíme volat Birmingham, jak jsme na tom a budeme žadonit, ať počkají.“ Normálně se lítá na Bulíku rychlostí okolo .74 Macha. Maximálku má .82 M. (Machovo číslo udává poměr rychlosti letadla určitým prostředím k rychlosti šíření zvuku v témže prostředí. Tedy Mach =1 je rychlost zvuku). Letěli jsme ten den 0.78 – 0.8 Macha, víc nám Bulík nepovolil, vzhledem k váze. Když jsme nad Chebem dostali spojení s prvním německým dispečerem, opět jsme mu zopakovali náš problém.

„Standby moment!“ a za chvíli nás poslal přímo až na Lambourne!! To je maják VOR v blízkosti Londýna. Uklidil nám cestu přes celou Evropu, prostě paráda. Bulík jen svištěl a nad kanálem první anglický kontrolor po přeladění:

„CSA xyz, víte, že Birmingham je od 22:00 zavřený?“

„Ano, víme, letíme rychlostí 0.8 Macha přímo na Lambourne.“

„Jaký typ letadla?“ ptá se nevěřícně.

„B-737 pět set!“ hlásím hrdě. Chvíli ticho a pak:

„Wooow, great, v tom případě leťte přímo na Birmingham, volám tam, ať počkají!“ Přistáli jsme v Birminghamu ve 22:08. Po zaparkování na stojánce mi to nedalo, zavolal jsem radiem na věž a poděkoval jim za vstřícnost, že na nás počkali.

„Není zač, kapitáne. Za vámi letí Lufthansa, a když slyšeli, že na vás čekáme, tak chtějí taky. Tak je letiště otevřené až do půl jedenácté.“ Naši řídící byli a jsou perfektní, ale občas se prostě vyskytne výjimka.

Ještě jeden let do Birminghamu mi utkvěl v paměti a to díky squal line. Asi sto mil před letištěm se nám na radaru objevila tlustá červená čára a i okem byla vidět ohromná temná hradba mezi námi a místem přistání.

„Do toho nejdu!“ povídám a druhý horlivě přikyvuje. Vypadalo to hrůzostrašně.

„Ok, dej mu devadesát stupňů doprava, pojedeme proti větru okolo té hradby, někde musí, kurva, skončit!“ Dispečer s tím neměl problém, zlatí kluci anglický, oni to mají na radaru taky. Letěli jsme snad sto mil, než byl konec a všechna letadla za námi nás napodobila, tak jsme tam letěli jako štrůdl. Na konci té zdi jsme ji obletěli a podél zadní strany zase zpátky do Birminghamu.

42. Bouřky

Nikdy jsem se nebál bouřek tak, jako když jsem se stal kapitánem. Ono jich nějak přibývá a to i v době, kdy na nebi nemají co dělat, a ještě se zvětšují. Anebo mi slábne zrak a stávám se opatrnějším. Ale to je asi věkem, i když kolegové taky říkají, že tohle nebývalo.

A teď kudy, krucinál…….

Letěli jsme Sofii. Předpověď dobrá, jen nízká souvislá oblačnost, v aktuálním stavu taky nic. Začali jsme klesat a vlétli do těch mraků, na ATISu taky nic neobvyklého. Už jsme byli v tom údolí okolo Sofie, pod Vitošou, kopcem, co se tyčí nad městem. Radar „utěšitel“ taky nic, skenoval počasí před námi a najednou to tam naskákalo jako neštovice. Jeden Cb vedle druhého a začala kličkovaná. Do toho přilítli dva Bulhaři na TU 154 a jak z toho byli vyděšení, začali mluvit bulharsky a dispečer taky. Úplně zahlcená frekvence. Navíc jsme neměli TCAS, nepracoval. (TCAS- Traffic Colision Avoidance System- je super zařízení, dnes už povinné. Nejenom, že pilot vidí na obrazovce, kde je okolní provoz, jestli nad ním, nebo pod ním, jestli stoupá či klesá. Ty krabičky spolu dokážou komunikovat a při chybě dispečera vydají pilotům konfliktních letadel bezpečně pokyny, co mají dělat, aby nedošlo ke srážce. A pilot, když se mu toto zařízení spustí, je povinen pokyny následovat. Kdyby to provedli ruští piloti nad Bodamským jezerem v roce 2002, nemuselo dojít ke srážce s letadlem DHL, které poslouchalo pokyny TCASu přesně, a nezahynulo by tolik lidí, bohužel převážně dětí.

Výnos z TCASu – ty kosočtverce jsou letadla v okolí, čísla u nich vertikální rozdíl x100 ve feetech

Věděli jsme, že letíme proti kopci, napravo Cb, nalevo Cb a ještě se někde motají okolo nás dvě stopadesátčtyřky. Co-pilot se na mě otočil:

„Co budeme dělat?“

„Ty, člověče, to bych taky teď rád věděl!“ pomyslel jsem si a vařil se mi mozek. A to jsou ty situace, kdy desetinásobek platu by byl málo. Kapitán musí rozhodnout a nesmí to být špatně. V tom nás zavolal dispečer:

„Vidíte dráhu?“ Kouknu doleva z okna a dole prosvítají dráhová světla.

„Vidíme!“

„Jste schopni přistát?“

„Zkusíme.“

„Máte povoleno vlastní navigací.“ A hurá. Všechno ven, podvozek, klapky, speedbreaky, přes levé křídlo takový „lomeňák“, po kouli dolů. Teoretik by se zbláznil, žádný takový postup není nikde v příručkách publikován, ale k čertu s tím. Hlavně pryč odsud a na zem. Přistáli jsme kousek za dotykovou zónou, ale letiště je dostatečně dlouhé, ani nebylo potřeba moc brzdit. Úleva neskutečná, doharcujeme se na stojánku a do kokpitu dorazí místní rampák, v ruce papírek, kde bylo napsáno varování, že přes Sofii přechází squal line velice intenzívních bouřek.

„Ty vole, tohle si už strč někam, teď jsme v tom byli!“ myslím si v duchu, ale nahlas jsem mu neřekl nic, on za to nemůže.

Jiný zážitek s buřinou jsem měl nad územím Makedonie při návratu odněkud z východu. Před námi bouřkový mrak jako hrom, tak jsme se mu vyhýbali doleva a najednou na nás ze země:

„Točte doprava, blížíte se k bezletové zóně!“

„Nemůžeme, vpravo je Cb!“

„Opakuji, točte doprava, před vámi je bezletová zóna!“

„A já znovu opakuji! Doprava nelze, velice nebezpečný Cb. A vůbec nás nezajímá jakákoli bezletová zóna nebo politická situace pod námi! Doprava je to absolutně nemožné z hlediska bezpečnosti letu!“ A byl klid. Tu zónu jsme jen tak lízli, tak nám to prošlo.

Úplně nejhorší bouřku jsem zatím zažil nad Chebem. Vraceli jsme se z Londýna a měli jsme ještě otočit Frankfurt. Už když jsme letěli okolo něj do Prahy, říkali jsme si s kolegou, že to nebude žádná sranda. Všude okolo města kovadliny, typické pro bouřkové mraky, a když jsme si poslechli místní ATIS, věru nám to na úsměvu nepřidalo. Po přistání jdeme do „průletovky“, kde se posádky chystaly na své druhé linky. Přišla za mnou dívčina z naší posádky:

„Pane kapitáne, mám přítele, který je teď ve Frankfurtu s předchozí linkou. Už mají skoro přes hodinu zpoždění, letiště je zavřené kvůli bouřkám.“

„A to je zajímavé, tak zkusíme, co na to naše CML.“ (Centrální Mozek Lidstva – tak jsme nazývali slangově naše Operační oddělení).

Samozřejmě, nevěděli nic a navíc mi oznámili, že na mé straně kokpitu na přístroji nejde výnos z radaru.

„To si děláte srandu, ne? Já jdu do bouřek a budu slepej?“

„Nebudete, můžete koukat na obrazovku k druhýmu.“ Počítal jsem do deseti.

„Tak podívejte, máte tři možnosti. Buď mi dáte jiné letadlo, nebo se to opraví, nebo neletím. Nejsem kaskadér ala Hollywood, abych do bouřek lítal s polovičním radarem!“ A dostal jsem jiné letadlo. Frankfurt mezitím otevřeli, prodrali jsme se tam skrz řadu bouřek, ani servis neproběhl a cestující zůstali sedět připoutáni celou cestu. Na zemi jsme dostali nějakou začátečnici jako rampačku, protože po vytlačení ze stojánky nám kouká někam dolů na letadlo a hlásí:

„Máte něco s tím červeným světýlkem, nesvítí, a už zase svítí, nesvítí, svítí…!“

„To je v pořádku madam, to je protikolizní majáček a ten má blikat.“ Aspoň jedno pousmání jsme si dovolili před letem skrz ty bouřky domů. Bylo chvilku před půlnocí, squal line se přesunula od Frankfurtu k Chebu. Na radaru byla spousta červených fleků, ty se daly vykličkovat, nad Chebem souvislá červená čára, s jedinou malou mezerou a do té jsme namířili. Jenže jak jsme se blížili, začala se zavírat, bouřky se slily v jedno. Krucifix, to je pech, myslím si a rozhoduji:

„Zpátky do Frankfurtu, tohle neproletíme.“ Byla nám povolena zatáčka zpět o 180 stupňů a ouha. Ony se slily v jedno i ty Cb, co jsme prokličkovali, prostě nás to zavřelo. Ať jsem dělal s radarem, co jsem dělal, anténu nahoru, dolů, měnil rozsahy, obrazovka byla krvavá jako necky o zabíjačce. A začala „Matějská pouť“. Blesky všude okolo, letadlo se začalo zmítat jak na horské dráze, v kabině hrozný rámus od deště, možná od krup. Na předním skle Eliášův oheň – výboje statické elektřiny. Ale ne, jako normálně, takové bílé paprsky, co tančí po skle. Tohle bylo, jako když vám hodí na sklo hustou fialovou síť. Ty paprsky tančily po křídlech a čumák letadla svítil jako reflektor.

Eliášův oheň na čelním skle foto Vladimír Petr

Druhý pilot, Pavel Zaoral, bývalý vojenský pilot, hulákal:

„To je nádhera, já zavolám holky, todle ještě neviděly!“ Nevěřícně jsem na něj civěl. Já si spustil sedačku co nejníž, abych neviděl ty blesky a neoslňovaly mne, strachy jsem ani nemohl polknout a on tu řičí nadšením.

„Ty vole,“povídám mu, „ty ses ještě v letadle nevybál, co?“

„Neboooj, to letadlo je jako Faradayova klec, nám se nemůže nic stát.“

„Tak to si nech na zem do laboratoře! Tady jsme v šesti kilometrech, za zadkem stočtyřicet lidí, letadlo je nabitý jak panic před nevěstincem. Co budeš dělat, až tady všechno zhasne?“

„Podívám se doleva, co budeš dělat!“ Myslel jsem, že se zbláznil, ale ne, seděl v klidu a koukal na to boží dopuštění okolo. Asi posunutý práh sebezáchovy, nebo já ho mám moc slabý. Už jsem točil s letadlem jen podle odstínů červené. Volal jsem do Prahy:

„Pro vaši informaci, máme velice silný Eliášův oheň. Kdybychom se odmlčeli, tak nám to vzalo rádio.“ A v češtině, na angličtinu jsem neměl v tom pekle ani čas ani náladu.

„Vidíme to tady na radaru. Máte vše povoleno, nikdo okolo vás není, dělejte, co umíte, kluci, hodně štěstí!“ povídá mi dispečer, taky česky a se soucitem v hlase. Byli jsme v tom snad 15 minut, měnili jsme hladiny, kurzy, zkoušeli všechno možný. Už jsem v tom kličkoval jen podle odstínů červené. Do Čech jsme se přiřítili někde od Ústí nad Labem, kam nás ta kličkovaná zahnala, tam jsme z toho konečně vypadli. Před námi jasno, ale na radaru jsme viděli, že se to žene na Prahu od Chebu.

„Můžete rovnou na finále, žádné omezení na rychlosti, vítejte doma,“ povídá kontrolor a předává nás na věž. Tak tedy na maximální rychlosti dolů a na přistání. Pavel řídil a na můj pokyn to hnal jako nadmutou kozu po jeteli. Na finále hlavní dráhy v Praze, dvacetčtyřky, už ta hradba stála na kraji letiště. Po zajetí na stojánku už začalo pršet a blýskat se i v Praze. Tu úlevu po vypnutí motorů nejde ani popsat. Od té doby mám z bouřek velkého lufta.

Hlavní dráha v Praze – RWY 24

Další velice nemilou zkušenost jsem prožil se Sváťou Vlčkem, už je taky v jiném nebi. Vraceli jsme se z Taby v Egyptě. A nad Tureckem squal line, natažená v délce několika set mil. A uprostřed jediná díra, asi 30 mil široká. A samozřejmě, všechna letadla se cpala do ní, včetně nás. Všechny hladiny obsazené v jednom proudu – tam nebo zpátky. Jen jsme koukali na TCAS, jak lítají u letadel šipky nahoru a dolů, jak stoupají nebo klesají kvůli turbulenci. Když jsme se přibližovali, mezera se začínala taky zužovat, až došlo k tomu, že všechna letadla byla přímo nad sebou, rozestupy 300 m. Začala turbulence jako hrom, okolo tma, občas blesk jako trám, dívali jsme se jen na obrazovku, co se děje. A vidíme, že v protisměru letí letadlo, tři sta metrů nad námi. A najednou: „hruuuuuuuuum“. My ho slyšeli, jak proletěl nad námi, což se nestává. Ten musel být o hodně blíž, než těch třista metrů!! Taky jsme se oba lekli a jen:

„Ty vole!!“ a prudce se sklonili za palubní desku. Pak jsme se tomu chechtali, ta by nám teda opravdu pomohla, kdybychom se srazili. Pak jsem se ptával kamarádů:

„Hele, už jsi slyšel éro v éru?“ Nikdo.

„Já jo!“ ale tuhle zkušenost bych si už taky nechtěl zopakovat.

Amsterodam - Schiphol

Jinou zajímavou zkušenost mám z Amsterodamu. Bylo to 7. prosince 2009. To datum si pamatuji, ani nevím proč. Teplota byla okolo 7 stupňů. Najeli jsme na dráhu a přímo ve směru startu asi 5 mil před námi na radaru červený flek.

„Hele, ten bude pěkně nacucanej, ten mrak, když nám tady píše.“ Povídám kolegovi. Vůbec mě nenapadlo, že by v tomto období a při této teplotě by to mohl být Cb. Během rozjezdu koukám a v tom černém chuchvalci začali „svářet“. Tak jsme říkávali bleskům, prostě začalo to v něm svítit. Hned po startu nás začali točit doleva, byli jsme od toho mraku tak čtyři míle a natočeni pravým bokem, když z něj vylítl vodorovně výboj, před letadlem se zatočil a jako bič udeřil do boku kabiny, na mé straně. Rána jako kovářským kladivem, úplně mi nadskočila levá noha z podlahy. A v kokpitu obvyklá reakce:

„Týýý vole!!“

„Ale proč u mě?“

„Protože to je obloukový výboj, tak šel do oblouku!“ chechtal se kolega.

Nahlásili jsme na zem zásah bleskem a po ujištění, že vše pracuje normálně, jsme pokračovali v letu na Prahu. Po přistání jsme se šli podívat na bok letadla – chybělo asi šest nýtů a byla tam taková opálená šmouha.

Winglet u B737-900ER po zásahu bleskem

Jeden z mých kolegů, Pavel Tůma, taky se zvýšeným prahem pudu sebezáchovy, mi povídal, že jednou chytil tři zásahy jen během finále. Všechny vyzařovače statické elektřiny na letadle, takové štětičky na koncích křídel a ocasních plochách, byly vypálené. A hrozně se tomu smál. On měl ten práh vůbec daleko. Jednou jsem šel do práce a Pavlík seděl venku na schodech, pokuřoval, na sobě motorkářskou výzbroj. Vlastnil motorku Ducatti.

„Koukám, Pavle, že je jaro, motorky začínaj vylejzat ze sklepů a garáží.“

„No jo, musel jsem ji trochu provětrat.“

„Hmm, kolik jsi tam měl při tom větrání?“

„Něco okolo 220 km/h. Víc to nejde, to ti vítr začne sundávat helmu.“ A smích.

„Ty woe, a to ti nevadí, že o víkendu se zabili hned tři motorkáři?“

„Nevadí, dneska je pondělí!“ a zase smích. Jo, někdo to má holt postavený trochu jinak.

Capt. Pavel Tůma - „Ducatti“

Co se týká bouřek, to jsem se vyznamenal ve Vilniusu. Nízká oblačnost, prší, fouká silný boční vítr. Jsme na dráze před startem a v našem směru nám radar ukazuje bouřku jako stodolu.

„Dej mu, že po startu chceme ihned točit doprava kvůli Cb.“

„Máte povoleno, vzlet povolen!“ Tak jsme tam navalili výkon, hned po startu na křídlo a pryč od bouřky. Ale před náma další. Tak ještě víc doprava, pak zase doleva, naskakovalo to tam jak houby po dešti, kroutil jsem se mezi tím jak břišní tanečnice. Ale připadalo mi divný, že to ani nehází, chybí i charakteristický rachot deště do skla kabiny. Rovněž řídící, při povolování nových a nových kursů, jevil známky překvapení. Kouknu se pořádně na radar a jistě: já debil!!! Místo počasí jsem to měl přepnutý na terén a místo bouřek jsem kličkoval mezi odrazy pahorků, které byly hluboko pod námi!! Tak jsme nahlásili, že jsme z toho venku a letěli rovnou domů, ale stydno mi bylo až do večera. Jo, nikdo není dokonalý.

Kličkovaná mezi cumulonimby

Vraceli jsme se v podvečer z Madridu, nad Alpami už chytáme ATIS Praha. Vpravo sedí jeden z mých nejoblíbenějších co-pilotů, Štefan Uher, plachtař tělem i srdcem, neskutečný fanatik tohoto sportu, dnes druhý pilot u Emirates na B-777. On má dovolenou a místo válení se a spaní odjede do Ameriky nebo Austrálie plachtařit. Přitom už měl na větroni dost ošklivou kraksnu, ale lítá dál. Neskutečný.

Štefan Uher, tady v Jakartě, kde nás přišel navštívit po své lince s B 777

Počasí dobré, vítr v ose, dohlednost nad deset kilometrů. Spokojeně pokyvuji hlavou, za chvíli už budu v horizontální poloze na cimře. Když v tom dávájí na ATISu dovětek:

„Od 18:00 očekávána silná bouřka, kroupy, nárazy větru okolo 35 knotů, dohlednost pod 1 km!“ Hned koukáme do počítače a safra – přistání máme v 18:05. Tak to je pech. Při přeletu hranic v okolí Kvildy už to i vidíme naživo. Temná hradba se valí od Chebu přes Rakovník přímo na Prahu, ta se zatím koupe ve sluníčku. Chceme zvýšit rychlost na maximálku, ať to stihnem, ale přichází příkaz:

„Snižte rychlost na minimum, moc letadel před vámi!“ Krucifix, proč zase já? Chce se mi řvát vzteky, ale co se dá dělat. Připlácali jsme se podle příkazů dispečera konečně na finále, někde až na dvacáté míli od prahu letiště. Přede mnou Láďa Keller, před ním nějaký Maďar, Boeing od Malévu. A proti nám obrovská černá hradba, její kraj už začal oblizovat konec dráhy.

„Ty vole, to bude těsný!“ cedím mezi zuby a tlačím očima před sebou Láďu, ať s tou bednou pohne, že chci taky dolů. Když jsme minuli bod konečného přiblížení a chtěli začít klesat po ILSu, Láďa zmizel v té černotě a za pár sekund rána zespoda, vyrazilo to autopilota a Bulík se vzepjal.

„Nahlaš, že přerušujeme přiblížení a točíme doleva na Vlašim!“ řvu doprava na Štefana, tlačím berany dopředu až skoro na doraz, ale Bulík pořád jede nahoru, jako ve výtahu.

„Máte povoleno na bod Rasim a nestoupejte!“

„Hovno! Letíme na Vlašim, na Rasimu je Cb jako kráva a děláme, co můžem!“ hulákám dál na Štefana, který to překládá do slušné angličtiny dispečerovi na zem. Ono, jak je ten seriál Letecké nehody a jsou to rekonstrukce, založené na záznamu hovorů z kabiny, moje případná nehoda by zrekonstruována být nemohla. Anebo by to muselo být celé vypípané, případně promítané po desáté večer. Nad Vlašimí byl ještě klid, začali jsme vyčkávat, ale postupující hradba nás vytlačila i odtamtud, až jsme se rozhodli s tím praštit v Brně a počkat, až se to přežene. Přistáváme tedy v Brně a koukám, na stojánce už stojí nějaký náš Bulík. Po přistání jdu hodit řeč a on to Láďa.

„Já utek z outer markeru,“ povídá mi, „ ale jak přistál ten Maďar, to nevím. To prostě nešlo.“ Seděli jsme tam asi hodinu, než ta fronta přešla a pak jsme přeskočili do Prahy. Druhý den potkám Michala Šášinku a povídá mi:

„Člověče, to byla včera večer buřina. Na zahradě sklízím prádlo, valí se to nás, aby to nezmoklo, a najednou z tý černoty vyletí Bulík na uchu, na plnej výkon a mizí někam na východ. Takhle jsem to ještě neviděl.“

„No vidíš, Mišane. A to si představ, že v tom Buldovi jsem seděl já, vyvalený voči až na skle, vzadu na trenkách hnědej proužek a ruce mě bolej od beranů ještě teď. Ale tebe s tím prádlem jsem v tom Suchdole fakt neviděl!“

Capt. Michal Šášinka, tady v kabině A 330 v Soulu

A z bouřek mám respekt dodnes. V roce 2010 jsem byl s manželkou a malým synem na dovolené na ostrově Zakynthos. Zpátky mě vezl jako tehdy ještě FO u Travel Servisu Adam Bednařík, další z mých nejoblíbenějších co –pilotů u ČSA. A jak už trpím profesionální deformací, ráno jsem si zjistil počasí během naší přepravy zpátky domů a vidím, že nad Maďarskem nic moc. Pak jsem z toho měl i tak trochu srandu, když vidím ostatní spolucestující, jak klidně čtou noviny a srkají kávu. Ale za okénkem už jsem viděl známé kovadlinky, najednou se rozsvítil nápis „Připoutejte se“, vidím, že šéfka kabiny mluví interkomem s kokpitem, kývá hlavou a nenápadně naznačuje ostatním stevardkám přerušit servis, uklidit vozíky a zkontrolovat lidi. Čehož jsem si všimnul jen já, cestující netuší, co se děje. Ale já věděl, začíná kličkovaná, před námi jsou bouřky. V tom malej, že potřebuje na záchod.

„Nikam nepůjdeš! Sednout a dotáhnout pás!“

„Prosím tě, co blázníš? Nic se neděje,“ povídá mi manželka.

„Ale děje, miláčku, jenže ty nevíš, ale já jo.“ No a za chvilku to začalo. Vidím úhybné manévry, prsty mám zaťaté do područek a nejradši bych byl v kokpitu a radil. Lidi okolo jen kroutí hlavou a dál si čtou noviny. Ale co, vepředu je Adam a to je velice šikovnej pilot, snad jsem ho něco naučil. A po přistání v Praze mi Adam volá, že se omlouvá, že mne nepřišel pozdravit, ale že měly plné ruce práce. A dodnes dává manželka na akcích k dobru, že při letu z Řecka jedinej, kdo byl na palubě podělanej strachy, jsem byl já, profesionální pilot a kapitán. Ale já vím svoje…

Adam Bednařík, dnes už kapitán u TVS

Související kategorie