Paměti starého práškaře – 25. díl

• 14.12.2014 07:01
• stalo_se
• Paměti starého práškaře

41. Kapitánem na B 737 – Francie, Anglie

Ve Francii jsme mívali také potíže s jejich nacionalismem. Zásadně hovořili francouzsky, i taková společnost, jako je Air France. A to kvůli tomu měli i smrtelnou nehodu, protože pilot jiné národnosti nerozuměl jejich pokynům jinému letadlu a vstoupil na dráhu v okamžiku, kdy tam neměl co dělat, protože to druhé letadlo, se kterým pak došlo ke střetu, dostávalo pokyny ve francouzštině. Ale nepoučili se a pokračují dál. Z Francie jsme lítali hlavně Paříž – letiště Charles de Gaulle. Za ještě dobrých časů u ČSA dělala zástupce na letišti Annick Felin. Dáma, která skoro vždy chodila v kožichu, neskutečně příjemná a vždy mile naladěná, velká milovnice psů.

Annick Felin

Vždycky, když přišla do letadla, dala všem dva hudlany na tvář, všem tykala milou češtinou a my jí taky, a co prý potřebujeme. Za jejích časů vše fungovalo bez chyby, na zemi nebývalo zdržení. Když odešla, lépe řečeno byla odejita, už nikdy nebyla Paříž jako s Annick.

Jednou musela přistát v Paříži naše A 310 pro technickou závadu při letu přes oceán. Přijeli na stojánku a už tam stála Annick.

„Jak to, že o nás víš, Annick? Vždyť jsme tu sedli neplánovaně?“

„Ááále, sedím v kancelářřři, přřřes okno vidím česká ocas, tak jsem tady!“

Paříž – letiště Charles-de Gaulle - resp.jeho jižní polovina

A pohled ze satelitu

Z Paříže jsem nejraději startoval v noci a za pěkného počasí z dráhy 26R. Odlet byl levou zatáčkou a vycházelo to velice blízko Eiffelovky a skoro přes centrum Paříže a to byl nádherný pohled. Jednou nám dokonce vyšlo, že nás řídící kvůli křižujícímu provozu na Le Bourget nechal zastavit stoupání velice nízko, a to jsme s kolegou málem vypadli okny z kokpitu, jak jsme se kochali výhledem na osvětlenou metropoli na Seině. Ne každý odlet ale byl pohádkový. Jednou jsme startovali z dráhy 09R, začalo hustě pršet, stáli jsme před dráhou třetí v pořadí na vzlet. Už pršelo a za startujícími letadly před námi gejzíry vody od kol. Na radaru se od východu přibližoval červený flek – hustý dešťový mrak nebo dokonce cumulonimbus. V okamžiku našeho startu a už při vyšší rychlosti se otevřelo nebe. Stěrače už to množství nestačily brát, postranní světla se rozplizla do klikaté čáry. Vůbec jsem netušil, jestli jsem přesně v ose dráhy, přerušit vzlet jsem zamítl kvůli zaplavené ranveji, ještě bychom z ní mohli někam sklouznout do trávy. Tak mi nohy ztuhly na pedálech, abych dělal co nejmenší změny ve směru, oči upřené na indikaci localizeru, který mi ukazoval osu dráhy, a když se zprava konečně ozvalo „rotate“, jemně odlepit a přesně sledovat flight directory. To je pomůcka pro piloty, která jim s předstihem ukazuje, jak by letadlo asi mělo letět, zjednodušeně řečeno. Úleva neskutečná, krůpěje potu na čele, ale Bulík letěl, zlaté letadlo.

„Týý vole, krásná práce!“ Ozvalo se zprava od kolegy.

„No jo no, ale málem jsem se p….l“

Při jednom letu do Paříže se mi osvědčilo jedno z pravidel Milana Kotiana, a sice to, že paliva nikdy není dost. Předpověď počasí dobrá, letadlo bez závad, ale je to Paříž – velice frekventované letiště, radši si přihodíme jeden a půl tuny navíc, člověk nikdy neví, co s ním Frantíci provedou. Ono hrdinů jsou plné hřbitovy, v tom lepším případě pak archivy Úřadu pro vyšetřování leteckých nehod. Dobrý pilot je živý pilot v důchodu a bez zápisů. Frantíci nás vždycky posílali daleko před Paříží do nižších hladin, a tam si Bulík bere paliva víc. A ten den nás shodili ještě o 100 mil dřív a ještě níž než obvykle, navíc nám nařídili minimální rychlost bez klapek. Tak jsme se tam plácali, letadlo natažený jako bychom si chtěli prohlížet oblohu. Před letištěm pak vektorování jako za krále Klacka, až jsme se konečně doškobrtali na finále. Palivoměry šly viditelně dolů. Paříž má navíc tu zvláštnost, že zatímco na jiných letištích dostává pilot povolení k přistání, až když předcházející eroplán uvolní dráhu, tady visí tři letadla na finále a všechna už mají povolení. Zbytek je na veliteli letadla. Tak tam taky provádíme přiblížení, palivové pumpy svítí jako vánoční stromeček. A před námi Jumbolino, hrne se k zemi „závratnou rychlostí“, že ho neustále dojíždíme.

„Krucifix, hni s tou stodolou, vždyť já už nemám pomalu ani na go around,“ skřípu zubama.

„Hele, kdyby něco, sedáme za něj, to ubrzdíme, jinak jsme v loji.“ No, naštěstí to vyšlo, dotkli jsme se v okamžiku, kdy on opouštěl dráhu, ale po přijetí na stojánku a pohledu na palivoměry mi naskakovala husí kůže.

„Ty vole, teď bych chtěl tady vidět ty naše teoretiky, co si berou palivo akorát. Tak ti by měli setsakra starosti!“ V rámci úspor se začala razit teorie, že se bude létat s minimálním množstvím paliva. Celou svou karieru u ČSA jsem toto striktně odmítal, že nebudu riskovat bezpečnost cestujících a mastit nějakému vynálezci této teorie jeho ego. Ono šedivá je teorie a zelený je strom života. Aktivní „piloti manageři“ pak dokonce začali vytvářet tabulky, kdo kolik ušetřil a tak dále s tím, že to nebude mít žádný vliv na hodnocení pilotů. Ale sliby se slibujou a blázni se radujou. Pak došlo i k tomu, že jeden z těchto „hrdinů“, velký inspektor, měl dvakrát před vyhlášením nouzové situace kvůli palivu. Jenže to byl veliký „manager“, tak se to zametlo pod koberec. Řadového kapitána by stáhli z kůže! Muselo se pak zdůvodňovat, proč si beru palivo navíc. Psal jsem jim tam zkratky EXP a 3CHD. Až mě zastavil jeden z inspektorů a prý, co to má znamenat.

„To je jednoduchý. EXP je zkratka pro experience – zkušenosti a CHD je zkratka pro children, že mám tři děti. A nemíním riskovat.“ Samozřejmě, přistávat s plnýma nádržema je druhý extrém, ale zlatá je střední cesta.

„Ty jsi vůl,“ řekl mi na to.

„To je docela možný, ale živej! A druzí piloti se se mnou nebojí lítat, jako s těma vašima rekordmanama.“

Jednou se vrátil z Paříže Radek Kratochvíl. Zastavil se u nás „u popelníku“ – to bylo naše místečko před vchodem na posádky, kde u cigaretky se probíraly nejnovější zprávy a drby a člověk tam získával i velice důležité informace. Pak ten popelník management odstěhoval za roh, k parkovišti, foukalo tam jako na lodi a už to nebylo ono. Prej kazíme dojem ze společnosti. Jako by na tom stála prosperita firmy!!!

A Radek povídá:

„Pánové, byl jsem v Paříži a tam kde jsem byl, jste vy v životě nebyli a ani nebudete! Mlha jako prase, efóčko ztratil cestu a najednou jedu okolo nějakých hangárů, na druhé straně řada vyřazených Concordů a řídící na nás, kde jsme a najednou konec pojížděčky i světel, před náma tma a řídící znovu na nás, kde jsme. V prdeli, ty vole, to bych taky rád věděl, chtělo se mi říct. Popsal jsem mu, co vidím a von, ať se nehejbem a poslal pro nás auto. To nás v tý mlze taky hledalo pár minut, ale pak nás konečně našel a krokem dovedl na stojánku. To byl zase den!“

Mně se taky jednou stalo a to na vlastním letišti v Praze, že jsem musel žádat o Follow me. Seděli jsme v letadle od půlnoci a čekali na odlet do Tel Avivu. Hustě sněžilo a na dráze pořád dávali brzdící účinky pod povolené minimum. Ani jsem nevydal pokyn pro nástup cestujících, nemělo to význam. Nestačili ani uklízet sníh z dráhy. Až po dvou hodinách to trochu polevilo a operačka mne přemluvila, ať to zkusím. Že mám odstartovat hned, jak sjedou pluhy z dráhy. Ale to bych s nimi musel mít spojení, navíc musím na odmrazování a to má taky nějakou lhůtu platnosti, než mi zase nasněží na křídla. To by muselo být přesně zkoordinováno, ale pak jsem na to kývnul, že to teda zkusím. Nastoupili lidi, nechali jsme se vytlačit od gatu, na křídlech snad půl metru sněhu. Dostávám instrukce k pojíždění, ale ve světle reflektorů před námi jen jednolitá bílá plocha. Vůbec nebylo vidět, kde jsou pojížděčky, dokonce i jejich světla byla pod sněhem, nikde nic, jen bílo.

„Žádáme o Follow me,“ byla jediná možnost. Přijel tedy před nás a jeli jsme za ním krokem, ani snad to ne. Když jsme zastavili někde přibližně na odmrazovacím místě, povídám mu do rádia:

„Díky folou, vůbec jsem neměl tušení, kudy jedeme, dík za pomoc“. A on:

„Já taky ne, pane kapitáne.“ Dodnes by mne zajímalo, kolik lampiček jsme rozjezdili, nebo jestli jsme nejeli někde po trávníku. Ale nic nepřišlo, žádné hlášení, tak jsme se asi opravdu trefili. Po odmrazení, které místo obvyklých pár minut trvalo snad půl hodiny, žádáme na věži informaci o brzdících účincích na dráze.

„Breaking action 3,“ dostávám informaci. (Brzdící účinky se udávají v několika různých stupnicích, pro jednoduchost 5 – dobré, 1 – velice slabé, až žádné, 2,3,4 něco mezi tím).

„Jak staré je to měření?“

„Asi půl hodiny.“

„Ale pořád sněží, mohli byste to změřit znovu, prosím? Mám plně naložené letadlo.“ A za chvíli dostáváme s omluvou informaci, že brzdy jsou na jedničce až nule, při kteréžto hodnotě byl v té době start zakázán. Po nějakém čase jsme dostali výcvik i na jedničky brzdy, ale bylo to „vošajstlich.“ To už pojížděla dvě letadla na start a po této informaci, určitě i s klením v kokpitu, se otočila a vracela na stojánku. Tu noc jsme stejně neodletěli, příděl sněhu byl i nad síly všech mechanismů. Někdy v šest ráno jsme opustili letadlo a vrátili se zpět do postýlek. Odstartovat se povedlo jen Miloši Matějkovi a vrátil se až za dva dny!

Odmrazování z pohledu FO. Foto: Robert Šramo

Když jsme u toho odmrazování, vzpomínám na Londýn. Tam toho sněhu moc nemívají, takže ani v odmrazování letadel nejsou žádní experti, i když je to letiště par excellence. Naopak ve skandinávských zemích jede všechno jak na drátku. Tam je sníh, a to jakékoli množství, nepřekvapí, kolikrát jsem pojížděl mezi obrovskými kopci sněhu, uklizeného z ploch, ale dráhy vždy bezvadně čisté. Taky holdover time, neboli doba platnosti nástřiku proti námraze, nebyl problém, mají tam odmrazovací místa těsně před dráhou, takže po proceduře ihned na start a no problem. Ne tak na Heathrow. Byli jsme v Londýně na noc a v televizi pořád vysílali varování před sněhovou nadílkou. Do rána napadlo asi 5 centimetrů a ještě, když jsme se chystali na let, pořád slabě sněžilo. Na křídlech bílo a rampák mi přinesl k podpisu nějaký papír.

„Co to je?“ ptám se.

„No odmrazovací protokol. O půlnoci tady objeli všechna letadla a odmrazili.“

„To je nějakej vtip, ne? Skrytá kamera?“

„Ne, proč, pane kapitáne?“

„No protože teď je sedm hodin ráno, křídla mám pod sněhem. Říká vám něco holdover time?“ Vyvalil na mě oči. Ukázali jsme mu tabulku, kde si najdete podle teploty, druhu srážek a typu odmrazovací kapaliny čas, dokdy je to odmrazení a ochrana účinná. A to je ten holdover time. Kroutil hlavou, že to nikdy neviděl.

„Ok, nic vám podepisovat nebudu a společnost taky nebude nic platit. Nic jsem si neobjednal a navíc to bylo k ničemu. Takže žádám znovu o odmrazení a chci mluvit s tím člověkem, který to bude dělat.“ Na vysvětlenou – jsou kapaliny římská jedna až čtyři. Jednička je pro odstranění sněhu a ledu, je to ohřátá kapalina s nějakou chemikálií, která při slabších podmínkách námrazy má i ochranný účinek. Pak se aplikuje dvojka, většinou takový červený sajrajt a ta zaručuje podle tabulky po dobu několika minut, že na křídlech a ocasních plochách se netvoří námraza a i sníh po tom nějak sklouzne. Trojka a čtyřka jsou ještě větší vylepšení. Přišel maník, a že jsem s ním chtěl mluvit, že je od toho odmrazování.

„Ok, copak tam máte za kapalinu?“ ptám se.

„Killfrost 2000, captain,“ prohlásil hrdě.

„No to je hezký, že vím jakou značku, ale jaký typ? Jedničku, dvojku…“

„Moment, sir.“ A odebral se do gatu někam telefonovat. Mezitím jsem obcházel letadlo, jestli je vše v pořádku, když zase přišel a povídá:

„Dvojku, pane.“

„No paráda, a máte ji aspoň ohřátou?“

„Moment, sir,“ a šel k tomu vozidlu, opřel se rukou o nádrž a setrval pár chvil v hlubokém soustředění. A pak s vítězoslavným úsměvem zvedl ke mně palec nahoru, že jako jo. Myslel jsem, že mě omejou. Vedle nás odmrazovala Aliatalia MD-80. Pak jsme za nimi pojížděli na start, pořadí někde okolo osmičky, jak je na Heathrow běžné. Holdover time dávno v pytli.

„Hele, jestli nespadnou Italové, tak my taky ne, ale zpátky už nejedu, nebo jsme tu do jara,“ povídám ke kolegovi. Italové odstartovali, my jsme otevřeli postranní okna a pohledem se přesvědčili, že křídla jsou čistá, a odpálili jsme to taky.

Na Heathrow mám ještě jednu úsměvnou vzpomínku. Čekala spousta letadel před dráhou na vzlet, na řadě byla sedumčtyřisedma od British Airways.

„Speedbird 802, line up runway 09 R and be ready for immediate!“ (British, vstupte na dráhu 09 pravá a buďte připraveni k okamžitému vzletu). A ten britský kapča typickým anglickým suchým humorem odpověděl: „That´s why we are here, sir!“ (proto jsme tady, pane). Mě to tehdy rozesmálo.

Letiště London Heathrow

Do Anglie jsem létal hrozně rád. Při přeletu kanálu La Manche jsem vždy vzpomněl na naše piloty v druhé světové válce létající u RAF, kteří se přes něj vraceli domů, a když jsem občas viděl bílé útesy u Doveru, představoval jsem si, jaká to byla pro ně úleva, že už to mají na „dokluz“. Rovněž přistávání na dráhu 27L za pěkného počasí byla lahůdka pro oči. Vektorovali nás tam a sem přímo přes střed Londýna, tak jsme měli Tower Bridge, Big Ben, Tower, Buckinghamský palác, Parlament, Hyde Park a jiné pamětihodnosti jako na dlani. Samozřejmě jsme se nemohli jenom kochat. Okolo nás spousta plechu ve vzduchu a rovněž pilotáž musela být precizní. Měli to spočítané na sekundy, a kdo nedodržoval pokyny a nabourával jim to, byl vyhozen z kola ven a šel si někam počkat, až na něj budou mít čas. Rozestupy na finále pouhých 2,5 nm, takže všechna přistání byla prováděna v turbulenci v úplavu za předcházejícím letadlem, nějaké mazlení s přistáním taky nepřicházelo v úvahu. Sednout a vypadnout z dráhy, za zadkem už bylo další letadlo.

Před přistáním na RWY 27L

Typická „ zácpa“ při čekání na vzlet na letišti Heathrow

Jednou jsme dělali přiblížení na dráhu 27L. Počasí nic moc, před námi nějaký Airbus 330. A ten náhle ohlásil go around, že má nějakou závadu na jednom z hydraulických systémů. Žádné Mayday, jen že letí někam nad maják do holdingu, kde bude řešit závadu. Přede mnou volná ranvej a já šťastnej, že ji vidím a že to za chvíli posadím a hurá na hotel a vynikající večeři do naší oblíbené hospůdky. Když v tom najednou z věže:

„CSA, go around!“ Cože? Proč? Dráha přede mnou, jsem stabilizovaný, kruci proč?

„Opakujte? Potvrďte go around for CSA?“

„Potvrzuji, CSA go around!“ Chtělo se mi brečet. Tak jsme to odmáčkli, co se dá dělat. A za mnou ten příkaz dostali všichni. A vedli nás pěkně jako husy na provázku za sebou, celkem pět letadel, táhlou levou zatáčkou na pravou dráhu, kde jsme popadali bez dlouhého zdržování. Kam uklidili další provoz jsem v tom fofru nestačil sledovat. A pak jsme ze stojánky pozorovali ten frkot. Oni totiž tomu letadlu s problémem v hydraulice ihned vyblokovali celou dráhu. Už ani mě nenechali přistát a to dokonce ani nehlásil nouzovou situaci. Prostě profíci.

Přes kanál jsme nalétavali kdysi řadu letišť. Dnes ani jedno… London Heathrow, Stansted, Gatwick, Edinburgh, Glasgow, Manchester, Birmingham, Cork, Dublin. Vše zmizelo v propadlišti dějin díky super manažerské práci young generation. Většinou všude dost foukalo, ale lítal jsem tam rád.

Sedali jsme v Edinburghu. Vítr na limitu a přesně z boku, zprava. Přiblížení od moře přes přístav, druhý pilot jako řídící. Bývalý voják, trochu divný patron, dost takový přechytralý. Na finále letadlo vychýlené čumákem proti větru, suneme se k zemi jako krab. Čekal jsem, že to srovná kousek nad zemí, ale byl to jen náznak. Rána jako z děla, v duchu jsem se omluvil podvozku a už jedeme po zemi.

Přiblížení v Edinburghu. Foto: autor

„Ty vole, to byla šlupka, to se mi nepovedlo.“

„Bodejť ne, člověče. Vždyť jsi tam měl traverz jako kráva. Kdo má v hubě nandávací zuby, tak je má na klíně u souseda.“

„No a co jsem měl dělat?“

„Normálka, nad zemí vyšlápnout levou nohu, srovnat letadlo do osy a hned kontra křidélka doprava, aby ti to nezahlo za tou nohou. Hezky křídlo „pod vítr“ a jedno kolečko, druhý kolečko, příďák a hačača.“ A on:

„To je zakázaný!“ Myslel jsem, že se vystřelím z kokpitu.

„Krucufix, kdo vás tohle učí? Vždyť je to normální letadlo jako každý jiný. Já vím, že v příručce se píšou nějaký bláboly, ale jsme piloti, ne? Máme taky trochu vlastní hlavu!“

„Mohl bych škrtnout motorem o zem!“ argumentoval.

„To už bys tam musel mít takovej náklon, že bych asi do toho hrábnul, ne?“ a víc už jsem neměl sílu se s ním dohadovat. Typický voják. Příkaz zní jasně – sednout jako krab, ale leteckého citu pomálu. Díval jsem se pak pro jistotu do příručky a tam je opravdu napsáno, že od jisté hodnoty bočního větru není doporučeno srovnávat letadlo s osou, ale praštit s tím i s tím vyosením. Viděl jsem na internetu i pár videí s extrémním bočákem a přistání krabím stylem letadel a není to hezký pohled. A je k neuvěření, co ten podvozek vydrží.

Jindy jsme letěli Dublin, s absolutním nováčkem, těsně po výcviku. V předpovědi dávali vítr z boku na limitu, s nárazy přes. Tak to zas bude disciplína, povídám si, ale současný stav byl dobrý.

„Mohl bych letět tam? Já bych si to zkusil,“ žádá mě kolega. Proč ne, vždycky jsem dával kolegům co-pilotům vybrat, pokud nebylo v plánu přiblížení III. kategorie, to musí řídit kapitán. Letíme a beru si během letu z různých stanic aktuální vítr v Dublinu. Frankfurt Volmet dával 15 knotů. To ještě pohoda, snad to stihnem. Amsterdam už dvacet a Londýn skoro třicet. Krucipísek, vletíme hubou přímo do toho. Zesiluje to, pacholek. To začínal hurikán Kyrill, kdo si na něj pamatuje. Díky větru dohlednost jako hrom, Dublin už vidíme z veliké dálky, vítr to pěkně vyfoukal. Během klesání koukám dolů na moře a vidím, že se už na vlnách dělají bílé čepičky. To není dobrý. A už jsme na finále na dráhu 27 od moře, před námi nesedly dva Airbusy, no jo, tam to řídí computer a ne člověk a tohle je výsledek. Házelo to setsakramentsky, tak mu říkám:

„Vem to do ruky, bude to lepší. Jak se cejtíš?“ Něco zahuhlal, ale autopilota odpojil.

„Hele, kdyby to na tebe bylo moc, žádná hanba, hlavně včas řekni.“ A koukám přes přední sklo, že nám dráha zdrhá doprava a letíme čumákem přímo do Dublinu.

„Doprava, kruci, doprava, copak nevidíš dráhu?“ a pomáhám mu srovnat letadlo. A nad zemí už se s tím pereme oba dva, ale povedlo se. Vyjeli jsme z dráhy a já mu povídám:

„Hele, nezlob se, že jsem ti do toho hrabal, nebylo to špatný, ale já už mám asi slabší nervy.“

„Ne ne, to je v pohodě, já už nevěděl, kde jsem.“ Málem mi vypadly oči z důlků.

„Ty vole, já se tě na finále ptal, jak se cejtíš, že to když tak vezmu.“

„No, já vím, že ses na něco ptal, ale já už byl tak over, že jsem nevěděl na co!“ No krása, éro se řítí k zemi a skoro nikdo ho neřídí. Trochu jsem se orosil.

Přiblížení v Dublinu. Foto: autor

Pohled doleva z kapitánského okýnka. Foto: autor

Ráno po příjezdu už řádil Kyrill naplno. Nevěřil jsem vlastním očím, co se děje. Vzduchem lítaly kontejnery a hasiči to chytali na čumáky aut, vybavené radlicí. Do letadla jsme nastupovali po schodech a ty se tak kymácely, že jsme museli počkat, kdy to pojede přes dveře a po jednom přeskočit do éra. Když jsem si sednul do kokpitu, měl jsem pocit, že Bulík přešlapuje na místě, jak to s ním kymácelo. Hned jsme pustili ATIS ¬ to je stále se opakující meteo zpráva o počasí na letišti. Mění se každých třicet minut. A tam dávali vítr přes padesát knotů a šikmo z boku. Na frekvenci věže nebo approache absolutní ticho, nikdo neletěl. Volám tedy do Prahy, že nevím, kdy přiletím a co se v Dublinu děje.

„A pane kapitáne, myslíte, že by to opravdu nešlo?“ byla odpověď. Tak to mě rozesmálo.

„Madam, to vážně netuším, protože todle jsem nikdy neviděl, natož abych v tom letěl. A ubezpečuji vás, že ze sto třiceti lidmi za prdelí to ani zkoušet nebudu!“

„A co ostatní?“ byla neodbytná, holt potřebovala letadlo v Praze a udělat si u něj fajfku – mise splněna.

„Ticho. Jak na frekvencích, tak ve vzduchu!“ a praštil jsem s telefonem. To snad není pravda. Asi za hodinku se vítr jakžtakž stočil do směru, hned všichni začali nabírat cestující, i my. Pořadí na vzlet jsme obdrželi jako dvanáctí. Poposedával jsem nervozní na sedačce, že než se dostanem na dráhu, zase se to otočí, ale dopadlo to dobře. Bulík byl ve vzduchu po pár metrech a dokonce ani turbulence nebyla.

Letiště Ruzyně po vzletu z RWY 31. Foto: Vladimír Petr

A na druhý den dorazil Kyrill i do Evropy. A já měl v plánu čtyři linky, říkali jsme tomu dvojboj. Dopoledne Řím a pak ještě Brusel. Už do Říma to foukalo dost hodně, při návratu na RWY 24 to bylo přímo v ose. Přistával jsem jako vrtulník, fičelo to přes padesát knotů, ale kupodivu zase bez velké turbulence, akorát k nejbližšímu výjezdu – Charlie – jsem musel ještě oproti obvyklému brzdění naopak přidávat výkon, abych se tam vůbec dostal. Stojíme na stojánce, vystupují lidi a mně se vaří mozek. Vítr už dávali 65 knotů, sice ve směru, ale v Bruselu mírně z boku. Bulík zase přešlapoval, okolo lítaly plechy ze střech, boží dopuštění. A v předpovědi dávali zesílení přes 70 knotů! Volám na operačku.

„Helejte, mně se to vůbec, ale vůbec nelíbí. Nechcete ten let zrušit? To vypadá, že jestli odletím, už se do Prahy nevrátím. Má to zesilovat a už teď je to o rozum!“

„Pane kapitáne, to jsou povětšinou poslanci, my to fakt potřebujeme odletět. Prosím vás.“

„No ale kde s tím praštím tam? Tam je to z boku a fičí to všude po Evropě!“

„Vedle máte Amsterodam. Tam je šest drah, nějaká musí vyhovovat.“

„Tak co já vím, tak Amsterodam je zrušenej.“

„No, tam je závada na letadle a nemáme náhradní.“ Vedle na stojánce stál Standa Plevák, linka do Paříže. Tak mu volám, jak to vidí a jestli do toho jde.

Zleva autor a Capt. Stanislav Plevák, tady na Islandu na výletě za velrybami, když jsme tam lítali pro Icelandexpress pod hlavičkou Holidays Czech Airlines. Foto: autor

„Čéče, já jdu z hotovosti, jsem čerstvej, tady i v Paříži to mám ze směru. Vzal jsem si několik tun přes, já můžu lítat až do rána!“ chechtá se Staník do telefonu. Rozebírali jsme to s kolegou Markem Palounkem ze všech stran a že to tedy odletíme. Přistání v Praze bylo dobrý, v tom Bruselu to sice je mimo směr, ale boční složka podle grafu je na limitu. Tak jsem to odkejval, že teda jo. Během pojíždění volám na věž:

„Se divím, kluci, že to letiště nezavřete!“

„Čekáme na těch 70 knotů.“ Achjo, tak jo, jdeme na to. Vzlet proběhl v pohodě, jen to bylo jak v rychlovýtahu. Před půlkou dráhy už jsme byli ve vzduchu a Bulík jel nahoru jako utrženej ze řetězu. Při příletu chytáme ATIS z Bruselu a kruci. Ta mrcha vítr se stočil ještě víc. Už jsme byli mimo tabulky, v Amsterodamu to fičelo ještě víc. Od hladiny 100 začal takový mydluňk, že to vyrazilo i autopilota, musel jsem to vzít do ruky. Stevardky mi pak říkaly, že se lidé modlili. No já pomalu taky. Na finále jsem na dráhu koukal bočním okénkem, berany honil po celém kokpitu. Marek hlídal rychlost, levačku připravenou mi když tak pomoci s plynama. Při rovnání letadla do osy jsem měl skoro maximální výchylky kormidel, proklínal jsem svět a svou dobrotu, nebo spíše blbost, že jsem na tohle přistoupil. Přistání bylo tedy velice pozitivní, jen mi cvakly zuby. A během pojíždění jsem klel jak pohan, že na tohle se tedy můžu příště vyprdnout, poslanec neposlanec, nadával jsem si do volů, že jsem na to kývnul. Po zaparkování letadla jsem s nikým z posádky ani nic nekonzultoval, popadl mobil a volám na operačku:

„Tak jsem v Bruselu vážení. A počtvrtý už do toho pekla nejdu. Sežeňte nám hotel, já vás varoval, že se nevrátím. Navíc jsme přes normu!“

„Jojo, pane kapitáne, hotel už máte zajištěný, zástupce na vás čeká v hale.“ Jdeme přes halu a koukám na příletovou tabuli- Londýn zrušen, Manchester zrušen, Moskva zrušena, Praha přistál v …. Já debil, všichni měli víc rozumu než já. A v tom telefon a Jirka Havelka, můj spolubydlící a v té době nejbližší kamarád:

„Ty vole, nelítej do Prahy! Tady je to na 75 knotech a přechází skvóllajna. Peklo!“

„Neboj Jiříčku, už šlapem na hotel. Seknul jsem s tím tady v Bruselu, zpocenej jsem až na prdeli. A co letiště, už to zavřeli?“

„Kdepak, ale stejně nikdo nelítá.“ A na hotelu jsme se celá posádka mírně zpumprdlíkovali.

S Jirkou jsme si takhle občas radili navzájem, když jeden byl na zemi. Jednou byl v Mnichově, ještě na ATR a mezi ním a Prahou natažená řada bouřek. Tak mi zavolal a já doma na internetu z radarových dat mu dával rady, kudy se má vrátit a kam se to počasí asi tak hejbe. Přiletěl tenkrát až někde od Vídně, napřímo to nešlo.

Capt. Jiří Havelka – v těch dobách nejbližší přítel a spolubydlící, tady už na A320

Až druhý den po návratu do Prahy jsem se dozvěděl, že Amsterodam neměl žádnou závadu. Kapitán Pepa Prokšík, asi nejzkušenější flígr té doby u ČSA, bývalý kapitán australského Qantasu, instruktor a inspektor, měl víc rozumu než já a let odmítl. A Standa lítal při návratu z Paříže okolo Ruzyně až do rána, až se to trochu zklidnilo. Za rok na to jsme byli na exkurzi na věži a tam nám řídící vyprávěli, jaké to bylo u nich. Vysklilo jim to jedno okno, na kolečkových židlích museli sedět rozkročmo, aby nejezdili z rohu do rohu, jak se věž kymácela.

„Tak to vás obdivuju, že jste tu vydrželi,“ povídám jednomu z nich.

„No my obdivovali vás, že do toho jdete.“

„No já se během pojíždění ptal, kdy už to zavřete.“

„Tak to jste byl vy? A to jsem byl já, co s váma mluvil.“ Tak jsme si potřásli tlapama a tím pro mě skončil hurikán Kyrill.

Související kategorie