Paměti starého práškaře – 22. díl

• 02.11.2014 10:30
• stalo_se
• Paměti starého práškaře

Letěli jsme z Madridu s Ivo Bartoněm. Pojíždíme na start, když v tom nám řídící nařizuje zpomalit a dát přednost letadlu DHC 8 Spanairu, který najížděl na naši TWY zleva. Tak jo, zleva najel ten vrtulák před nás. Na toto letadlo není zezadu moc hezký pohled. Dlouhé čapí nohy, trubka zavěšená pod křídly, že má člověk pocit, že ti cestující v ní tahají zadek po zemi, obrovské díry do motorů. Navíc tenhle se ploužil krokem. Ivo musel stát pořád na brzdách a nadával jak špaček. Pak mu došla trpělivost, vzal do ruky mikrofon a povídá:

„Barajas Ground, tady CSA 601, můžeme použit paralelní taxiway kvůli letadlu Spanairu, které parkuje tady před námi?“

DHC 8

Čekal jsem pobouřenou reakci řídícího nebo pilota toho letadla, ale nic.

„Potvrzuji ČSA, točte doprava a použití paralelní pojížděčky máte povoleno.“ Tak jsme ho švihli z pravé strany, samozřejmě za hrozného řehotu v kabině.

Ono vůbec tohle nadržování domácím se dost nosilo po celé Evropě, s výjimkou Ruzyně. Tam jsem někdy měl pocit, že mají přednost všichni ostatní, ČSA, tedy domácí, jsou až na konci. Vyhlášeným letištěm na tohle upřednostňování je Paříž. Všude je první Air France, až pak zbytek světa. Navíc spolu mluví francouzsky a to by se člověk někdy vzteknul, protože neví, co ten Frantík před ním udělá, co dostal za instrukce. Z Paříže mám taky zážitek, s kapitánem Romanem Křížem.

Jedeme na start a po sousední TWY si to hasí Air France, letadlo Bae 146, zvané Jumbolino.

Bae 146

Prcek, motory jak náš pomocný zdroj APU, taky jsme mu tak někdy říkali – „čtyři ejpíjůčka“.

Roman ho zblýsknul a říká:

„Tak to ne, ty nás nedostaneš!“ a zrychlili jsme. A on taky. Za chvíli jsme to mastili vedle sebe dost velkou rychlostí. A do toho řídící:

„ČSA xyz, dejte přednost provozu zleva letadlu Alitalia…… Negative!! Negative!! Aliatalia, dejte přednost ČSA!!“ změnil rozhodnutí, když viděl, jak to svištíme po taxovačce. Když jsme míjeli letoun Alitalie, její kapitán SUŠE pronesl do rádia:

„Rotate!“

To je callout, který hlásí pilot neřídící pilotovi řídícímu během vzletu, že letadlo dosáhlo rychlost na odpoutání. Samozřejmě, co myslíte, zase hrozný řehot v naší kabině. Roman už taky není mezi námi. Létal naposledy u Korean Airlines, zahynul při dopravní nehodě na D1 v roce 2014.

Když už jsem byl kapitánem, udělal jsem si v Paříži vlastní postup, ne tedy nejčistší, ale docela účinný. Štvalo mě to jejich nadržování místním, které už bylo daleko za hranou. Říkám co-pilotovi, když jsem viděl přijíždějící letadlo Air France.

„Kdyby nás volali, buď zticha!“ A za chvilku samozřejmě:

„ČSA, dejte přednost letadlu Air France.“ A protože jsme „jako“ přeslechli, za chvíli nás volá:

„ČSA?“ A to už jsem dávno zrychlil.

„Ano, na příjmu, dávejte.“

„ČSA. Dejte přednost Air France, přijíždějícímu zleva.“ Ale to už ten Frantík brzdil, protože nás měl zprava a musel nám podle předpisu přednost dát on.

„A teď mu řekni, ať opakuje, že jsme nerozuměli, že je to přerušovaný.“ No a než tohle všechno proběhlo, už jsme byli za křižovatkou a řídící to vzdal.

Když jsme byli u toho řehotu v kokpitu. S Pavlem Tůmou jsme dostávali neudržitelné záchvaty smíchu na jednom letu z Košic. Pavel řekl nějaký vtip o ježkovi a připadal nám hrozně směšný. Pak stačilo říct – ježek – a propadali jsme neřízeným přívalům smíchu. Znáte to, prostě to člověk neustojí. A na finále v Praze Pavel říká:

„Ty vole, jestli řekneš ježek, tak nepřistaneme!“ A už jsme v tom byli zase. Ale přistáli jsme. Druhý den jsme na to vzpomínali u popelníku před posádkami a zase jsme se chechtali jako pitomí. Prošel okolo jeden z inspektorů, pak se vrátil a ptá se:

„Vy dva, dneska letíte spolu?“

„Ne, dneska ne.“

„To je dobře, jinak bych vás rozsadil!“

Na jiném letu do Barcelony jsem letěl s Dušanem J. Přišel do kokpitu a povídá:

„Odvez ma tam a späť. A na nič sa nepýtaj a nič po mne nechtej. Predvčerom som pil tequilu so soľou. Neviem, kolko som vypil, ale zožral som takmer kilo soli!“

Samozřejmě, že nebyl pod vlivem, na to byl veliký profík, ale byl ještě přesolený. A pak začal sypat vtípky jeden za druhým. A že má taky bohatýrský smích, o tom žádná. Až dorazila vedoucí do kokpitu, jestli bychom se nemohli trochu mírnit, že jsme slyšet až do třetí řady business třídy. Jeden pán po ní tam chtěl vodku, a když mu řekla, že už došla, prý se smutně kouknul na dveře kokpitu a povídá:

„Hmm, mně je jasný, kde skončila!“

U toho Jumbolina vzpomínám na historku, kterou jsem kdesi zaslechl. Na nejmenovaném švýcarském letišti pojížděl nějaký Amík ke vzletu přes velkou louži do země neskutečných možností. A jak bývalo zvykem, dostal nařízeno dát přednost místnímu letadlu, a sice nějakému místnímu Jumbolinu. No a to bylo něco na kapitána toho obřího stroje. Celou cestu na vyčkávací bod před dráhou nadával do rádia, že on, který letí přes oceán, se tady má plahočit za nějakým skrčkem a spaluje drahocenné palivo a tak dále a tak dále. Jumbolino má speadbreaky na ocase. Otevírají je na finále, aby motory musely pracovat na vyšším výkonu a při případném opakování pak není prodleva pro přechod na plný výkon tak velká.

Otevřené speadbreaky na Bae 146

No a když přijeli před dráhu a zastavili, švýcarský kapitán otevřel ten zadek letadla a do éteru napodobil pouštění větrů, prostě si do mikrofonu jakoby uprdnul, ale pořádně. Chtěl bych vidět obličej toho Američana, každopádně už ani necekl.

Jiný zážitek s tím dáváním přednosti mám z Bratislavy. Pojížděli jsme na start za slovenskou Tu-154, ještě v ATR. A v Bratislavě trénovali Rakušani okruhy s Airbusem 319. Vídeň je příliš vytížená, Bratislava je kousek a je tam klid. Tak na tréninkové lety chodili tam. Před dráhou stojí to Túčko, za ním my a v dálce na finále Rakušák.

„Bratislavo, my tady uděláme zatáčku o 360 stupňů, ať může startovat to vaše letadlo,“ oznamuje kapitán Austrie.

„Negative, pokračujte na přiblížení, Slovakian, čekejte!“

„Ale my jsme ještě daleko, pro nás to není problém“, nabízel neustále rakouský kapitán.

„Negative, pokračujte!“ trval na svém řídící, neboť dolary jsou dolary, že. A v tom se do toho vložil ten Slovák a ve své mateřštině začal bohovat:

„Do p..i, kto je tu doma, ja, alebo volajaký zaje…ý Rakušák, do p..i! Boha ti je..m!“ Čekal jsem nějakou reakci od Austrie nebo od řídícího, ale na radiu ticho.

„Jen doufám, že ten Rakušák nerozumí slovensky“, poznamenal suše můj kapitán.

Měl jsem noční charterový let do Říma, kapitánem byl David Růčka. Taky jeden z letů s normálním klukem, žádným povýšeneckým mistrem světa. Po přistání a opouštění dráhy jsem zahlídnul koutkem oka nějaký rychlý pohyb před letadlem na mé straně. Podíval jsem se pozorněji a on to dikobraz!

Capt. David Růčka. Foto: archiv Růčkovi

„Tyy vole, Davide, tady před náma přeběhl dikobraz.“

„Ses zbláznil? Dikobraz? Snad pes, ne?“

„Už si někdy viděl psa s ostnama?“

„Ty vole, tys chlastal! Hele, dej to teda na věž.“ No jo, ale jak se řekne anglicky dikobraz? Nevěděli jsme ani jeden, holky taky ne, až jedna našla ve slovníku, že porcupine.

„Radši se na to vykašli, oni to taky nebudou vědět a bude jen zmatek. Kdoví, cos viděl.“ Po příjezdu na stojánku mi to nedalo a místnímu rampákovi jsem rukou neumělou nakreslil na kus papíru dikobraza:

„Hele, todle vám tady běhalo po dráze!“ Ten na to kouknul, mávnul rukou a povídá:

„Joo, porcupine? Těch tady je! Jinde mají králíky, my máme tohle.“

„Tak vidíš, že jsem nechlastal.“ povídám Davidovi. Ale kroutili jsme nad tím hlavou oba dva. To jsme nečekali, že v Římě běhají po dráze dikobrazi. David má za manželku Janu, šéfovou kabiny. Velice fajn ženská, kdyby mně někdo nařídil sestavit TOP 10 stevardek, s kterými jsem kdy létal, Janička by byla hodně vepředu, i v Top 5. Perfektní profesionálka, lítat s ní byla pohoda na palubě, neskutečná srandistka.

„Šéfová“ Jana Růčková. Foto: archiv Růčkovi

Dostal jsem noční Tel Aviv s jedním velice neoblíbeným kapitánem. Říkalo se o něm, že na to, že má půl mozku, tak lítá docela dobře. Po startu z Prahy vyndal autoatlas a povídá:

„Odkud jsi?“

„Od Pardubic, tady z té vesnice.“

„Aha, tak to jezdíš na Čáslav a Kolín.“

„Ne, jezdím tady tudy spodem, je to lepší.“

Chvíli studoval mapu a po chvíli povídá:

„Ale to neděláš dobře. Tady ta na Čáslav je silnice 1. třídy a ty jezdíš po dvojce.“

„A já ti povídám, že tam je provoz jako kráva, tady jedu sám a navíc je ta silnice o mnoho lepší, než ta tvoje jednička. Mapa je mapa, šedivá je teorie, ale zelený je strom života a já to tam znám.“

Po chvilce klidu a dalším studiu mapy prohlásil:

„Stejně neděláš dobře.“ Tak jsem to vzdal. Po chvilce povídá:

„Víš, já se nechci stěhovat do Prahy, radši budu dojíždět. My máme v Hradci Tesco, Baumax a tak.“

„Tojo, to děláš dobře,“ povídám mu. „Tohle v Praze nenajdeš.“ Pokýval hlavou, že si rozumíme a takhle probíhala konverzace celou noc. Dokapitánoval asi po roce, kdy se mu na cestě do Moskvy objevila nějaká závada. Tam nikomu nic neřekl, naložil lidi a vyrazil zpět na Prahu. Po cestě zpátky se mu objevila závada opět, už nevím přesně jaká. Tak přistál ve Varšavě, vyložil lidi do haly, a aniž cokoliv udělal na letadle, odletěl zpátky do Prahy, prázdný. A to byl jeho poslední velitelský počin.

38. Kapitánem na B737 – část prvá

A pak přišel den D, kdy jsem byl vybrán na kapitána Boeingu B737. Nejdříve samozřejmě školení o tom, jak velet, co všechno budu mít na hrbu a tak podobně. To poslední je jednoduché – budu tam mít všechno. Od studeného kafe pro pána ve třetí řadě u okénka, přes podhuštěné gumy až po dovezení, pokud možno všech, cestujících, do cílové destinace. Kapitán – ten sice velí, jeho slovo je konečné, ale taky za všechno odpovídá. Po pár letech velení jsem s jistou nadsázkou říkal, že vpravo jsem ještě lítal, vlevo už se jenom bojím.

Po teorii přišly na řadu simulátorové lekce – 3x 4 hodiny a poté přezkoušení 1x 4 hodiny. Na první tři lekce jsem měl vzadu instruktora Josefa Vaculu, velice slušného a příjemného instruktora. Vpravo se střídali co-piloti z provozu.

Vše probíhalo tři noci po sobě od dvou do čtyř do rána, plus hodinu před tím brífink a hodinu poté debrífink. Čtvrtou noc jsem měl přezkoušení s inspektorem Mirkem Chalupníčkem, vpravo seděl jeden z mých budoucích „oblíbenců“ na funkci FO, Láďa S. Čtvrtá noc, oči jak angorák, jako kdybych před tím celý den svářel, plnej kafe, abych vydržel. Ovšem netušil jsem, že Láďa mi bude takovým parťákem, že nepojedu na 110 %, jak by se na závěrečné přezkoušení mělo hodit, ale na 250 %. On nespolupracoval, on škodil. Po deseti minutách letu jsem byl probuzený jako rybička. Měli jsme závadu na obou generátorech, checklist na šest stran a on během deseti vteřin:

„Checklist completed!“

„Cože? Ukaž!“ A samozřejmě, řešil úplně jinou závadu, kde byl checklist na dva řádky. Tak jsem mu předal řízení a udělal si to sám. A takhle to šlo pořád dokola. Závada, předání řízení, udělal jsem za něj jeho práci, řízení zpátky na mne a pokračujem. Až došlo na třešničku na dortu, na vysazení motoru. Udělali jsme všechny předepsané úkony zpaměti a pak se dojde k checklistům, které připravují letoun na nouzové přistání na jeden motor. V průběhu těchto úkonů dochází na Boeingu k vysazování jednotlivých systémů z důvodu nepracujícího motoru, resp. k rozsvěcování signalizace „MASTER CAUTION“, že se něco děje. Povinností pilotů je zkontrolovat, na co je to žluté světélko upozorňuje. Je-li to od vysazeného motoru, zmáčknutím toho tablíčka ono zhasne a současně už se při té samé závadě neobjeví. Letadlo si myslí, že už o tom víte. A tak, jak se rozsvítilo, podle předpisu pronesu:

„Check master caution!“ a on, aniž by se podíval, říká:

„To je od motoru,“ a hned to odmáčkl.

„Láďo, říkám, check master caution, to znamená, že se podíváš, co to je a až pak to můžeš odmáčknout. Náhodou se objeví závada, která s tím chcíplým motorem nesouvisí, ty to vodmáčkneš a jsme v prdeli!“ říkal jsem mu v klidu.

„Jo jo, dobrá“, a v tom blik, zase varování a on zase ihned, že to je od motoru a odmáčkl to. Už jsem byl utahanej, propocenej, docela naštvanej, co jsem to chytil za parťáka a ruply mi nervy:

„Ku..a, teď jsem ti něco říkal!!“ A v tom jsem si uvědomil, že to mám přezkoušení, vzadu Mirek, puntíčkář, hned jsem se násilím hodil do klidu a zase jsem Láďovi zopakoval, jak si to představuju. Pak byla přestávka, šel jsem na čerstvý vzduch to rozdýchat, dát si cigaretku, uklidnit se. Přišel za mnou Mirek a povídá mi klidným hlasem:

„Ruply ti nervy, co?“

„Já vím Mirku, ruply, no. Posral jsem to. Kapitán by měl zůstat asi v klidu, co?“ A Míra se rozesmál:

„Ty vole, já tě obdivuju. Já už bych mu dávno rozbil hubu!“ A to je Mirek velice klidný, slušný a mírumilovný člověk. Přišel poletový rozbor.

Capt. Miroslav Chalupníček. Foto: archiv M.Chalupníčka

„Hele, Míro, Láďa asi může jít domů, ne? Byl tady jen do počtu,“ ptal jsem se Mirka.

„Ne ne, ten tu teda zůstane!“ Se mnou byl hotový za pět minut. Samozřejmě, chyby tam byly, nikdo to neodlítá jako Pánbůh. Ale Láďu tam drbal snad dvě hodiny a se závěrem, že mu okamžitě stopnul lítání, že si dá přezkoušecí simulátor, že takhle teda ne.

A začal jsem tedy létat Boeinga zleva, z kapitánské židle, samozřejmě prvních dvacet letů pod dohledem instruktorů. Přibyla mi čtvrtá nudle na výložkách a už jsem začal být představován stevardy cestujícím jako kapitán letu. Netajím se, že ze začátku mi to dělalo dobře, to asi každému, byl jsem na vrcholu.

Capt. Josef Vacula. Foto: archiv J.Vaculy

Nejčastěji jsem létal výcvik s Pepíkem Vaculou, který už mne měl na simulátoru. Byli jsme na Heathrow a během vytlačování rána. Už jsem to znal z minula, koukám přes přední sklo a samozřejmě, prasklá oj, vidím, jak se „puškára“ vzdaluje. Začal jsem lehce brzdit, jeli jsme setrvačností dozadu, plně naložená čtyřstovka a tak jen lehounce, aby si nesedla na zadek. V tom nám povídá do sluchátek pozemní obsluha:

„Zabrzděte, praskla nám tyč!“ A Pepík, jak byl skloněný do papírů, co si tam vyplňoval, se leknul a hupsnul na brzdy. Jen jsem viděl, jak se ten čumák letadla zvedá a vylítlo ze mě:

„Jemně, kurva !“ Kristapána, vždyť on je tu instruktor a zrovna Josef, takový slušný a klidný člověk! Zčervenal jsem hanbou a povídám:

„Ježíšmarjá, Pepíku, promiň, to mi tak vylítlo. Ale já to viděl, co se děje a už jsem pomalu brzdil, já se lek, aby si nám nesedla mašinka na zadek.“ A Josef na to, tím svým klidným a vyrovnaným hlasem:

„Ne ne, nic se neděje, to je v pořádku.“ Ale hanba mě fackovala až do Prahy.

Dalším, velice častým instruktorem pro mě v této fázi byl Jindra Ženíšek. Fantastický člověk.

Neustále rozesmátý a v dobré náladě, na palubě s ním padaly fórky jeden za druhým. S ním létat byla taky společenská záležitost, někdy jsem si říkal, že za ty lety s ním je hanba brát peníze. Byl i simulátorovým examinátorem a jednou, ještě jako FO, jsem s ním měl přezkoušení i já. Dal nám taky zabrat, ale probíhalo to v klidu. Vlevo tehdy seděl Míťa Papánek, taky věčný srandista, dnes také v Asii na velkém Airbusu.

Capt. Dimitrij Papánek-Foto: archiv D. Papánka

Když jsme udělali chybu, Jindra řekl:

„Takhle, hoši, takhle ne.“ Vrátil sim na začátek, vysvětlil v klidu co a jak a už jsme to dělali správně. A nejlepší byl debrífink. Simulátor jel dolů, jak se z něj vypouštěla hydraulika, my si s kapitánem balili mapy a všechno, co bylo rozházené po kabině v zápalu boje a Jindra povídá:

„Bylo to dobrý hoši, nejvíc se mi líbilo, že jste nejedli společně!“ Je předpis, že piloti musí mít každý jiné jídlo a nesmí se krmit současně. Jeden dlabe, druhý řídí. Jindrovo heslo bylo, že simulátor je od slova „simulovat“ a trenažér od slova „trénovat“. Nikoli od slova vyhazovat, jak začali propagovat někteří čerství instruktoři. Úplně zcestný byl názor jednoho z nich, že správný simulátor je takový, kdy letec už čtrnáct dní předtím nespí a zvrací. Bohužel, tito teoretici pomalu převzali moc a Jindru zlikvidovali během dalších let. Postupně přišel o kvalifikace, až skončil jako „béčkový“ kapitán. Prostě se mladým inspektorům nehodil do krámu, přitom je on učil létat s Boeingem, a když oni byli teprve FO, co by dali za lety s Jindrou. Takové poměry začaly ve firmě pomalu převládat.

Capt.Jindřich Ženíšek, další z „nádherných“ lidí u ČSA. Foto: archiv J.Ženíška

Míťa Papánek si ze mě vždycky dělal srandu. Někde jsem přistával s bočním větrem a Míťa mi při přípravě na přistání povídá:

„Hele, tam je bočák, zvládneš to?“ To se mě, ješity, dotklo a povídám:

„Hele, já jsem starej práškař, mám přes 16 000 startů, tak asi o technice pilotáže s bočním větrem něco vím.“ No a dopadlo to tak, jak to vždycky dopadá, když se chce člověk předvést. Přistání nebylo z nejhorších, ale ani z nejlepších. Míťa jen pokýval hlavou a na dalším letu mně, samozřejmě ze srandy, začal malovat diagramy, jak se s tím bočákem vlastně sedá. A od té doby na to nezapomněl skoro při každém letu. Ještě nedávno mně sem do Indonésie poslal malůvku, ať se prý po večerech učím.

Učební pomůcka od Capt.Papánka

Závěrečný přezkušovací let jsem měl do Barcelony a zpátky. Vpravo seděl opět Jindra Ženíšek, na jump seatu inspektor Ivan Janouš. A Jindříšek měl den! Do Barcelony sypal jednu historku za druhou, jeden fórek následoval druhý. O nějakých strohých standardních call outech nemohla být ani řeč, Jindra to vždy nějak opepřil. Mně to nevadilo, když v Barceloně místo:

„Gear down“ Jindra zahlaholil:

„Gear down aneb vyhoď mi kolečka, prosím tě.“ Každý s IQ větším než 40 pochopí, co chce, ale bylo to přezkoušení. Ale Ivan nic, jen se usmíval. Letěli jsme zpátky, to jsem už řídil já a před Prahou povídám:

„Jindro, prosím tě, aspoň v té Praze to uděláme přesně podle SOP, přesně podle předpisu. Já to mám přezkoušení!“

„To víš, že jo. Jak řekneš gear down, já ti tam ten podvozek jebnu!“ Otočil jsem se na Ivana, jako že já se snažím, ale Ivan jen ten svůj shovívavý úsměv. Na debrífingu mi Ivan povídá:

„Hele, dobrý, nemám žádné větší připomínky. V kokpitu byla dobrá atmosféra a to se cení a i to, že se umíš orientovat i v Jindrových hláškách. Takže ti gratuluju, ode dneška jsi hotový kapitán. A teď, jako mají FO svůj seznam neoblíbených kapitánů, já ti povím ten náš, na které FO si dávej veliký pozor!“ A řekl mi pár jmen, které ale byly známé všeobecně, že se nejedná o excelentní piloty. A byl ze mne kapitán.

Hned čtvrtý let jsem zažil nehezkou situaci. Vraceli jsme se z Paříže s plnou čtyřstovkou. Opravovala se hlavní dráha 24 v Praze a všechna přistání se prováděla na RWY 31. ILS byl vypnutý už čtrnáct dní, přiblížení se provádělo na dva majáky NDB. Okolo Prahy spousta cumulonimbů – bouřkových mraků-, radar vypadal, jako když má neštovice. Cumulonimbus (Cb) je bouřkový oblak, který roste do velkých výšek kolem 5000 až 15 000 m. Díky tropopauze ve vyšších vrstvách atmosféry má jeho horní část typický tvar kovadliny. Je v podstatě příčinou všech bouřek a ostatních jevů jako například tornádo.

Cumulonimbus, Cb, „cébák“ – bouřkový mrak, do kterého se absolutně nelétá, postrach všech dopravních pilotů

Tak nějak to vypadá na radaru v kokpitu – to červené jsou jádra bouřek, tím zeleným a v nejhorším i žlutým se dá ještě proletět, tohle je z Airbusu. Foto: Ivo Doležal

Řídící nás vedl jihem na přistání, kličkovali jsme mezi těmi Cb a on se neustále ptal, jestli vidíme dráhu. Když to bylo asi počtvrté, zahlédl jsem mezi mraky Vltavu a Národní divadlo, tak říkám co-pilotovi:

„Řekni mu, že máme kontakt se zemí a jsme schopni zkráceného přiblížení.“ Tak jo, řídící nám dal konečný kurs do osy dráhy a povolil nám přiblížení ILS.

„On funguje? Potvrďte, že máme povoleno přiblížení ILS.“ Řídící to potvrdil, že zařízení je v činnosti. No paráda, ILS je o mnoho lehčí než 2 NDB. Takže kola dolů, klapky na patnáct a zmáčkl jsem tlačítko APP, které mělo zajistit, že se letadlo chytne jak směrového tak vertikálního vedení. Prostě pojede po paprsku až do výšky rozhodnutí. Jenže v tom okamžiku, jak jsem zmáčkl to tlačítko, Bulík (tak jsme familiárně nazývali Boeinga) šel do ostré levé zatáčky a čumákem k zemi. Okamžitě jsem odepnul autopilota, protože začala okamžitě vzrůstat rychlost a vyjelo varování na její překročení s těmi vysunutými klapkami. Vybral jsem ten skoro střemhlavý let i náklon a koukám – Praha zmizela. Přede mnou jen vesnice a řepková pole, jak z dob na Čmeláku. Oba třeštíme oči přes přední sklo:

„Kurva, kde je Ruzyně? Kde je Praha?“ A už nás volá řídící, jestli víme, kde jsme. V tom jsem zahlédl úplně napravo a v dálce odbavovací halu.

„Víme, vlevo od osy a asi nízko.“

„Ok, stoupejte zpátky na 2000 feetů, točte doprava do osy, povoleno vizuální přiblížení!“

Tak jsme lehce nastoupali, zatočili doprava, už se objevila i dráha a tak jsme na ni sedli. Zpocený jsme byli oba až na zadku.

„Ty vole, co to bylo? Co jsme zvorali?“ celou dobu pojíždění na stojánku jsme rozebírali závěrečnou část letu. A při parkování nám řídící povídá:

„Po vystoupení z letadla kontaktujte telefonicky řídící věž!“ Kruci, průser. Tak to jsem dlouho nekapitánoval. Ale co bylo špatně? Šel jsem tedy v hale k telefonu, měřil jsem asi tak 90 cm.

„Dobrý den, tady kapitán letu z Paříže, měl jsem vás volat,“ nesměle a se staženým krkem špitám do telefonu.

„Prosím vás, co se vám tam stalo? V tom samém místě Alitalia a Air Moldova taky prudký úhybný manévr doleva a dolů, co se tam děje?“ To už se mi vracelo sebevědomí.

„Helejte, já netuším, prostě to šlo najednou do levé šturcky, musel jsem to vzít do ruky, asi falešnej lalok od ILSu, já nevím.“

„Pane kapitáne, prosím vás, nezlobte se, my to radši vypnem, to asi nějak ruší ty auta, co jezdí na dvacetčtyřce, nezlobte se.“

„Ne, já se nezlobím, stálo to sice za prd, ale zvládli jsme to, ne? Proto tam sedíme. Je teda fakt, že jsem dvě tři vteřiny nevěděl, kde jsem, ale zvládli jsme to!“ už jsem zase byl king a óbrpilot. Ale vzadu na trenclích jsem měl škrtátko na sirky!!!!

Související kategorie