Paměti starého práškaře – 11. díl

• 01.06.2014 06:35
• stalo_se
• Paměti starého práškaře

A tak jsem se vrátil zpět do Holešova dokončit kurs na Čmeláka. Kluci z mojí skupiny už měli hotovo, byli doma a čekali na září, na nástup do Středisek pokračovacího výcviku. Ty byly tři:

V Nitře pro Slovensko, v Českých Budějovicích pro Čechy a ve Vysokém Mýtě pro Moravu a východní Čechy.

Dostal jsem vlastní spárku, vlastní letadlo z provozu a vlastního instruktora, pana Dubnického. To bylo super, nakonec jsem na tom vydělal. Co kluci lítali čtyři měsíce, já měl mít hotovo za měsíc a kousek, abych je dohonil ještě v SPV, a navíc jsem si ještě na jaře nalétal spousty hodin na Andule a ještě si přivydělal. Už jsem nebydlel v Miškovicích, ale dostal jsem pokoj v hotelu přímo v Holešově, takže jsem to měl na letiště kousek a výcvik odsýpal velice rychle. Pan Dubnický byl velice milý pán, nejdřív jsme ve spárce odlétali všechny polní letiště v okolí a pak jsem tam létal a cvičil starty a přistání v normálním Čmeláku i s prašákem. Cvičil jsem i nouzový odhoz nákladu, to byla divočina. Prašák se vyměnil za zařízení pro postřik, naplnili mě vodou a hurá na to. Rok předtím se jeden frekventant kursu při podobné úloze s vodou zabil. Pan Dubnický mi kladl před startem na srdce, co si můžu a nemůžu dovolit. Žádný bejkárny, co nejjemněji, jak se zkaženými vejci. Ona jak se tam ta voda přelívá v tom kotli, tak to docela cvičí s řízením i s celým letadlem. Toho nešťastníka to převrátilo ve vzduchu na záda a už to nevybral. Chvíli mi trvalo, než jsem si na to po startu zvyknul a reagoval s řízením mírně v předstihu proti pohybu vody, aby to se mnou a s celým eroplánem tak nelomcovalo. Pak do náletu nad předem vymezené místo před hangárem, abych jim nerozmáčel plochu, zatáhnout za páčku nouzového odhozu, plný výkon a maximální stoupání. S plným kotlem se ten Čmelák držel ve vzduchu jen tak tak, ale po odhozu jsem měl dojem, že mě někdo vždycky nakopnul do zadku. Těch 500 – 600 kg vody zmizelo během vteřiny a ze starého, dýchavičného Trabanta se stala Formule 1. V uvozovkách. Ale užíval jsem si to.

Odhoz vody. Foto: Krupa

V tomto období začalo vybavování Slovairu letadly M-18 Dromader. První letadlo v mém životě, které jsem netoužil létat. Vždy, když jsem viděl nějaké éro, svrběly mě ruce zkusit si ho zalétat. Tohle letadlo mě nechalo chladným.

M 18- Dromader. Foto Monika

Jednou jsem si do něj vlezl. Samozřejmě, že jsem dole začal nastupovat opačnou nohou, takže když jsem vylezl do prvního patra ke kabině, musel jsem zase dolů a vyměnit nohy. Když jsem se v něm pak usadil, byl jsem ohromen. Přede mnou nádrž na hnojivo a daleko vepředu motor, jako měla Andula. Výhled jak mašinfíra z lokomotivy. Dlouhá roura a někde v dálce na konci motor s vrtulí. Uprostřed palubní desky okénko do kotle na hnojivo, a když jsem dal nohy na nožní řízení, měl jsem pocit, že je mám jak prostitutka v pracovní pozici. Tak tohle letadlo teda nic pro mě. I když je to dělník, uveze toho strašně moc, takové velkorypadlo a mělo v budoucnu i hodně zastánců. Ale někdo je holt slávista, jiný sparťan, i když oba hrají fotbal.

Stáli jsme s panem Dubnickým jednoho rána před hangárem a pozorovali toto létající zařízení.

„ Pane Dubnický, co si o tomhle letadle myslíte? Líbí se vám?“

A pan Dubnický rozšafně povídá:

„ Víš, to je první letadlo, které vidím, na kterém se můžeš zabít ještě na zemi, ještě se mu ani netočí vrtule. Stačí, když ti nahoře ujede noha!“

Kokpit Dromadera. Foto: D.Rybka

Samozřejmě s nadsázkou a já se tímto omlouvám všem pilotům a fanouškům tohoto stroje.

Jednoho rána přijdu na parkoviště u hotelu a auto nikde. Z jedné strany Žiguli, z druhé Mercedes, jen moje místo po mé MB 1000 prázdné. Stál jsem tam místo auta, točil se dokolečka jako korouhvička a hlava mi to prostě nebrala. Nedal jsem ho večer jinam? A jak jsem byl zblblý, obešel jsem snad půl Holešova, jestli jsem ho náhodou nezaparkoval jinde. Samozřejmě, že nic. Tak jsem šel k policajtům nahlásit krádež a zavolat na letiště, že se opozdím. Sepsali protokol, pak se mnou chvíli jezdili po okolí, jestli ho neuvidíme a poté mě vyložili u letiště. Mechanici, kteří už mě dobře znali, se chechtali, že takovou plechovku může ukrást jedině blázen. Auto se po týdnu našlo havarované, teda mírně, jen utržený nárazník, rozhozená geometrie, jak s tím vletěl na chodník, rádio a brýle proti slunci pryč. A asi po půl roce jsem dostal od policajtů dopis, že pachatel je odhalen a v současnosti se nachází v psychiatrické léčebně, odkud v den krádeže uprchl. Opravdu blázen! A že škodu můžu uplatňovat na rodině. Mávnul jsem nad tím rukou, škoda malá a rodina je asi potrestaná už dost.

No a začal jsem létat už naostro s plně naloženým Čmeldou z pracovních ploch. Vozil jsem tedy jen vodu, ale pro nácvik to stačilo. Dubnický mi určil pole vedle polního letiště, kam on dojel s cisternou hasičů, co mne doplňovali. Ze země kontroloval, jestli nevynechávám průlety, výšku atd. Ještě předtím jsem ale musel absolvovat přezkoušení (opět s instruktorem Valáškem na spárce), jestli jsem už na toto připravený.

Odstartovali jsme a prý:

„ Udělej támhleto pole!“

Provedl jsem rekognoskační zatáčku, jak je v předpisu, prohlédl si pole a okolí a povídám:

„Dělal bych ho od jihu na sever, přes ten les, abych ho neměl před sebou jako překážku. Na druhé straně vybočení doprava mimo vesnici a zpátky. To už ten les přeskočím, budu mít poloviční náklad v kotli.“

„Výborně, jdi na to!“

Tak jsem potlačil a hasím si to k poli. Těsně nad hranou lesa, před začátkem pole, za to Valášek zezadu vzal, plný plyn, maximální stoupání. Jen koutkem jsem zahlédl dráty, které byly schovány za tím lesem a vedly okolo hrany pole. A na dřevěných sloupech, takže nebyly vidět ani při té zatáčce proti lesu.

„Doprkvančic dráty!! Já je neviděl, pane Valášek!“

„To je past, co? Každej se tady na to chytne. Tak bacha, mladej, v praxi takovejchhle pastí najdeš všude spousty a nejeden práškař se na ty dráty pověsil. Takže studovat mapu před lítáním, co ti sedláci dají a trvat na tom, že tam musej bejt zakreslený všechny možný vedení! A teď. Co je to za vesnici támhle?“

„To netuším.“

„Co bys dělal, když se ztratíš?“

„Zaletím nad ní a přečtu si název na ceduli na nádraží.“

„Dobrá, a když tam není nádraží, jako tady v tý prdeli?“

„No to nevím, snad jen cedule u silnice,“ střílím od boku.

„Výborně, tak hurá na to!“ Tak jsem to bral v pár metrech nad silnicí, nálet na značku „uzavřená obec“ a hlásím dozadu výsledek.

„ Dobrý.“ A ještě jsme četli asi tři vesnice.

„To víš, tady to není jak u mixérů, tam mají navigaci dotazem,“ povídá mi Valášek.

„To neznám.“

„No s vrtulníkem přistaneš na jakýkoliv louce a jdeš se do vesnice zeptat, kde jsi!“

Poslední bylo „skákání překážek“. V jednom místě byla pole krásně za sebou a rozdělena čtyřmi topolovými alejemi. Takže dolů do tří metrů, pracovní režim, pracovní rychlost, kus před alejí plný výkon, přitáhnout, přeskočit, nad stromy potlačit zase do postřikové výšky a současně stáhnout plyn, aby se letadlo nerozjelo a těsně nad zemí zase přidat a podchytit tak eroplán v horizontálním letu. A další a další. Čtyři za sebou. Pak otočit a zase v opačném směru. Jako koně v Chuchli na steeplechase. Takhle jsme tam blbnuli snad hodinu, měl jsem toho dost po tom přezkoušení, ale Valášek byl spokojen.

Těsně před závěrečným přezkoušením po základním výcviku přišel druhý životní let, při kterém se lámal chleba, a sice dlouhý navigační let. A opět s inspektorem Valáškem. Už jsem sice z něj neměl takové bobky jako na začátku, už jsme se trochu znali a věděl jsem, že to mám u něj jakžtakž dobrý, ale přece jen tam nějaký respekt byl. Trať byla Holešov-Ludgeřovice u Ostravy-Jihlava, tam dotankovat - Mikulov u Břeclavi a zpět. Cestou podle zemědělských map najít pět pracovních ploch, předem v Holešově Valáškem zadaných, na nich přistát a zase odstartovat a pokračovat po trati. Výlet na celý den. Nejvíc mi dalo zabrat najít ty Ludgeřovice v té změti vesniček u Ostravy. Barák na baráku, ale který jsou Ludgeřovice? No, našel jsem je, chválabohu, i ty plochy cestou. V Jihlavě jsme na stanici dotankovali, udělali nám kafe a párek a vydali jsme se na poslední úsek. Už jsem moc nekoukal na kompas, letěl jsem přesně podle mapy, chystal jsem se na ten let celý den předtím a znal trasu skoro nazpaměť. V tom koukám na kompas, jen tak pro kontrolu a nevěřím vlastním očím. Kurs o dvacet stupňů větší, než jsem si změřil na zemi. Začal mi šrotovat mozek, co je špatně a v tom zezadu:

„Krucinál, co ti ukazuje kompas?“

„Právě to řeším, o dvacet víc, než mám změřený kurs. Asi silný bočák, pane Valášek, ale podle mapy jsem přesně na trati.“

„Ty vole, mě to tady zase ukazuje o dvacet míň. Houby bočák, máme rozjebaný kompasy a voba. Ale jo, na trase jseš dobře, znám tady každou díru.“

A tím jsem si u něj děsně šplhnul, že jsem se udržel na trati i s rozbitým kompasem. Po návratu mě chválil, že jsem to přezkoušení udělal, i když náhodou, protože jsem se kochal výhledem na zem a mapou, na kompas jsem byl línej se koukat.

A přišlo závěrečné přezkoušení. Přiletěl nějaký inspektor z ředitelství v Bratislavě, jméno už jsem bohužel zapomněl. Letěli jsme do Bratislavy a tam jsem předváděl simulaci LCHČ nad trávníkem mezi pojížděčkami hned vedle dráhy na mezinárodním letišti Bratislava-Ivánka. Tehdy se to letiště tak jmenovalo. A zrovna při jednom náletu přiletěl Jak 40 od ČSA. Řídící z věže nás okamžitě hnal pryč, ale kapitán toho dopraváku řekl do rádia:

„To je dobrý, já zpomalím a toho prcka pustím. To vyjde.“ A vyšlo, dokončil jsem jakoby pracovní průlet, zařadil se za toho Jaka na přistání a sednul v Bratislavě. Pak byl na řadě orientační let Bratislava-Komárno-Nitra. Zažádal jsem o povolení k nahození a k letu po této trati na věži, jak jsem byl zvyklý z Holešova. Vše jsem obdržel, včetně povolení k pojíždění a vzletu. Otočili jsme ty orientační body a při vstupu zpátky do okrsku letiště Bratislava se v rádiu ozvalo:

„Kto vám dal povolenie k letu? Letite bez povolenia!“ Zezadu se ozvalo:

„Co blbnou? Vždyť jsi jim volal.“ V tom mi to došlo.

„Kruci, ale já volal na věž a úplně jsem zapomněl, že je tady ještě frekvence „delivery.“ To je frekvence, kde se nejdříve žádá o povolení k letu a pak teprve o nahození atd. A tohle v Holešově nebylo, tam vše vyřizovala věž.

„Aha, ale jak to, že nám to věž dala? No nic.“ A zavolal rádiem :

„Vysvětlíme po přistání.“

Krucinál, taková blbá chyba a zrovna při přezkoušení. Měl jsem na sebe vztek. Ale dopadlo to dobře, inspektor někam zavolal, prý „ať to smažou gumou“, napsal závěrečný protokol a do Holešova už jsem letěl sám, jako čerstvý absolvent základního výcviku na Z-37A Čmelák.

Spárka a „normální“ Čmelák na letišti Holešov, tak jsem je míval připravené

20. SPV-Vysoké Mýto

A tak jsem se hlásil ve Středisku pokračovacího výcviku ve Vysokém Mýtě, kde jsem se setkal opět s kamarády z Holešova. S Jardou Lipnickým, Pavlem Ondřejem a Petrem Kousalem. Vedoucím tam byl pan Dolejš, instruktory Ruda Kvasnička s Ivanem Drašnerem.

SPV Vysoké Mýto – v tom baráčku nalevo jsme spali, jedli a chystali se na létání. Foto: J.Pinkas

Nejdříve jsme s nimi odlétali na spárce všechny pracovní plochy, které pod Vysoké Mýto spadaly, a pak už jsme začali práškovat naostro, s opravdovým hnojivem a opravdová pole. Instruktoři s námi nejdříve prohlédli mapu, prodiskutovali jsme, odkud začít a jakým směrem, probrali všechny překážky v okolí. Pak odjeli k poli a sledovali, jak to létáme, jestli ne vysoko nebo nízko a jestli klademe pruhy tak, jak se má, abychom to pole „nenapruhovali“. Když se vynechávaly pruhy, bylo totiž během týdne vidět, kudy člověk letěl a kde vynechal. Pole pak vypadalo jako trestanecký kabát.

Někdo mi vyprávěl o ruské posádce, která tu byla na výpomoc v raných dobách. A ti Rusáci práškovali tzv. „obálkovou metodou“. Udělali okraje pole, pak úhlopříčky a měli hotovo. Pokud je ovšem dokázal agronom vzbudit, protože většinu času byli plní vodky. Naštěstí prý s nimi byl komisař, aneb politický pracovník, a tomu se stačilo jen křivě podívat a molodci lítali jak utržení ze řetězu. No a mezitím komisař našel ty láhve s vodkou a do večera se zrubal sám pod obraz. Taky se povídala historka, jak po aeroklubu chtěli olej do motoru.

„Jo, není problém, tamhle za boudou je celej sud.“ Rusáci poděkovali, dali flašku vodky a lítali ještě pár dní a pak zmizeli. Za nějaký čas aeroklubáci jdou natírat plot a ejhle – sud s fermeží prázdný. Jati neblahým tušením se vrhli na sud s olejem a ten byl plný. Rusové to prostě odlítali na fermež. Takový stroj byla Andula, ale nevím, jestli to není letecká latina. Ale v Rusku je možný všechno, jak jsem měl zjistit v dalších letech už jako dopravní pilot při letech do „země, kde včera sežrali všechno, co měli sežrat až zítra“.

Nakládání „prášku“, v kabině moje maličkost. Foto: archiv autora

V SPV jsem zažil i první kritickou situaci na Čmeláku. Ke konci výcviku už s námi instruktoři na pole nejezdili, jen občas přijeli na kontrolu. Jako i v ten den, zrovna jsme plnili palivo, tak jsme tam pokecali v hloučku a pak nasedli do letadel. Byl jsem tam tenkrát s Jardou, on dělal jedno pole, já jinde druhé. Ruda s Ivanem počkali, až odstartujeme, a jeli k domovu. Moje pole bylo zrovna podél silnice, kudy jeli. Jdu do náletu a najednou cítím chlad na nohy a smrad z benzínu. Kouknu dolů a odněkud na mě cáká benzín, v mžiku jsem měl nohavice od kombinézy mokré až ke kolenům. Hulákám do rádia:

„Rudo, slyšíš mě?“

Naštěstí měli zapnutou vysílačku.

„ Slyším, co se děje?“

„ Cáká tu na mě benzín, nevím odkud!“

„Zahoď rozmetadlo a dolů s tím letadlem!“

No jo, jenže to mi nepomůže. Motor táhne, proč to zahazovat? Nechal jsem jen puštěný prašák, letiště jsem měl hned za sebou, tak ostrá zatáčka a už jsem seděl. Ve výběhu vypínám motor a elektriku, na zemi už je docela slušná potopa benzínu. Vyskakuju z kabiny a pryč od letadla co nejdál. Smrděl jsem jak šejk z Dubaje. Přiřítila se dodávka s klukama. „ Hlavně si nezapaluj bejku, páchneš benzínem až sem!“ huláká na mě Ruda. Čekali jsme snad hodinu, až to letadlo vyčichne a vychladne, než k tomu mechanici šli. Prasklo těsnění u nastřikovací pumpičky, a jak byl systém natlakovaný od čerpadla, cákalo mi to do kabiny. No, klepaly se mi ruce ještě večer.

Přespávali jsme na letišti, občas jsem i v týdnu zajel domů, neměl jsem to tak daleko. Hned vedle letiště byla ruská kasárna v lese, a když jsme se vracívali z hospody, pokřikovali na nás ruští vojáci, jestli nechceme něco koupit. Bajonet, lopatku, sekyrku a tak dále. A Jarda na ně ze srandy:

„To ne, ale Kalašnikova bych bral.“ Rus se zamyslel a prej, že jo. Ale až za tři dny a za dva tisíce.

„A co tank, ten by nebyl?“ To by prý zabralo měsíc. Radši jsme utekli, to bylo o kriminál. Já jsem si tehdy za deset korun od nich koupil sekyrku a pak jsem litoval, že jsem jich nekoupil víc. Ta vydržela neskutečně moc. I do kamene jsem s tím mlátil při stavbě chaty a neztupila se.

Na konci dne, večer, jsme si doplňovali zápisníky a grafikony, kromě Pavla. To byl takový Casanova a i v Mýtě ulovil nějakou dívčinu. A večer pravidelně chyběl, měl lepší činnost, než vyplňování nějakých lejster. Vedoucího tím nesmírně dráždil, ale Pavel si z toho hlavu nedělal. Navíc jsme to dělali z kamarádství za něj a Pavel se pak revanšoval tu pivkem, tu klobásou.

Zima na krku a nám ještě chybělo odlétat asi deset hodin na postřicích. Jenže už všude jinovatka, nebylo co postřikovat. Ale sedláci měli s letištěm dobré vztahy a jednou přitáhli cisternu s nějakým tekutým sajrajtem. Přišel vedoucí Dolejš a povídá:

„Půjde na to Jarda s Honzou, Pavel je zase někde ve městě s tou svojí a Petr by to zkurvil. Dělejte, co umíte, ale z tý cisterny musíte vydojit ty poslední hodiny“. Abych to vysvětlil, on Petr nebyl špatný pilot, to vůbec ne. Ale příliš předpisový a akurátní. Při příletu na pole si vždy spočítal, kolik může přesně naložit, aby byl přesně na maximální vzletové hmotnosti a pak postupně přidával, jak mu ubývalo palivo. My s ostatními kluky jsme to od rána rubali s plným kotlem. No a samozřejmě tímhle stylem toho moc neušetřil. V pátek, když jsme se rozjížděli domů, tak mechanici na nás:

„Zajeďte autama ke garáži, ať vám můžeme něco nakejvat (v sudu byla ruční pumpa a palivo se přečerpávalo ručně kýváním páky ze strany na stranu). Petr, ty ne, ty si jeď do města k benzince, tys nic neušetřil.“ Samozřejmě mu nakonec taky dali. Petr znal všechny předpisy do detailu a taky se jimi řídil do posledního puntíku. V závěrečném hodnocení měl pak napsáno:

„Nevhodný na stanici, výborné předpoklady pro instruktora v letecké škole.“ A pak to dotáhl díky těmto vlastnostem až na šéfpilota Fischer Air.

My jsme tenkrát s Jardou psali časy jako šílení, ale ty hodiny byly večer splněný. Ten papír se ale musí červenat ještě dnes.

A přišlo závěrečné přezkoušení a opět se starým známým Ing. Toužimským. Pár evolucí v dostatečné výšce, jako pády, zábrany pádů, ostré zatáčky atd., pár nácviků vysazení motoru a pak vlastní LCHČ.

Zezadu mi podal mapu a tohle šrafované pole mám jako „poprášit“. Tak jsem tam doletěl podle silnic a vesnic, ale tam, kde mělo být to velké pole, byla tři malá. Motal jsem se tam několik minut dokolečka, mapu obracel na všechny strany, ale to pole ne a ne najít. Začal jsem lehce propadat panice, když se Toužimský rozchechtal:

„Zachovej klid. To velké pole je přímo pod náma a jsou to ta tři malá. Akorát, že tam zasadili něco jiného a vypadá to jako tři různá pole. Ale nejsou, je to jedno jediné, akorát se třemi druhy plodin. Tak si v praxi na to dávej bacha, jinak dobrý, letíme domů.“

A byl ze mě práškař.

Související kategorie