Paměti starého práškaře – 4. díl

• 16.02.2014 08:05
• stalo_se
• Paměti starého práškaře

5. Na navijáku

Naviják Herkules II

V té době už jsem měl i kvalifikaci navijákaře a hrozně mě bavilo obsluhovat ten stroj, motor prý z německého tanku Tygr. Když to člověk nahodil a malou páčkou ovládal ten neskutečně silný motor, připadal si sám neskutečně silný. Zaučovali mě moji milovaní instruktoři Křemílek s Bedym, občas i Zdendův táta pan Hovorka, a přezkoušel sám náčelník Vršovský. Ten razil teorii:

„Každej navijákař je především strojník. Mezi starty, kdy jsou lana transportována od navijáku zpátky na start, obchází naviják s olejničkou a vercajkem a maže a utahuje a opravuje. A ne že tam chrápe!! Kdo je po službě na navijáku čistej, není navijákař. Každej správnej navijákař je špinavej jako prase!!“

Tenkrát jsem už učil aerodynamiku a mechaniku letu pro nové adepty a nastoupil tehdy další můj velký pozdější kamarád Tom Hlobil. O něco starší než já, ale s ním jsem pak prožil spoustu srandy, radil mi, jak balit holky. Byl už životem dost protřelý, patřil mezi přední řidiče motorových člunů, co tahají za sebou vodní lyžaře na mistrovstvích světa. On a Křemílek byli jedni z mála, možná jediní, kdo tomu motoru na navijáku rozuměli a dokázali ho seřídit.

Tomáš Hlobil – tady už ve Vivatu jako „starej flígr“

Jednou v létě jsem Tomáše už já, jako starej navijákař, školil na navijáku. Letiště Podhořany má ještě tu jednu zvláštnost, že je hlavní dráha východ – západ zlomená a není vidět ze startu na konec dráhy, tedy na naviják. Proto ještě byla oproti jiným letištím ustanovena funkce „mávač na kopci“. Ten stál v bodě zlomu a předával vizuální povely mezi startem a navijákařem a hlídal, jestli právě nejedou přes dráhu auta chatařů.

Pohled mávače na kopci doleva na start

A doprava dolů z kopce na „rokli“

Vedle dráhy je totiž velice malebná rokle, kde mají chaty povětšinou starší členi aeroklubu a jediná přístupová cesta je právě přes letiště. No a mezi navijákem a startem je také telefonické spojení klasickým polním telefonem s kličkou a siréna pro případ nouze nebo pro nácvik přerušení tahu, tedy prasknutí navijákového lana. Takže řídící létání se poznal také podle toho, že při každém navijákovém startu držel v jedné ruce spínač sirény na naviják a v druhé ruce signální pistoli.

Typický řídící lítání z těch dob – v jedné ruce pistoli, v druhé houkačku, zde v podání Jirky Pilného

A my jsme s Tomem obdrželi telefon, že nemáme pouštět traktor, který natahoval zpátky na start lana od navijáku, že startuje vlečná mašina s Dankou Šprojcarovou. A nás pitomce, teda hlavně Tomáše, nenapadlo nic jiného, než že bude sranda. Stáhli jsme trenky, postavili se na naviják a čekali, až se přes kopec přehoupne vlečná a začali jsme na ní mávat pindíkama. Akorát, že těsně před startem se Danka prohodila s náčelníkem a byl průšvih. Na večerním poletovém rozboru náčelník hřímal, že není zvědavý na podobná extempore a s Tomem jsme místo lítání tři dny zametali hangáry.

Momentka ze startu – časoměřič Alenka Tomanová – sestra aerodynamika Jardy Tomana, provdaná Hájková – tudíž Křemílková.

A protože jsem to na letišti Podhořany miloval, mezi žáky už jsem nepatřil, tak jsem jim aspoň celých čtrnáct dní během jejich soustředění po několik let dělal navijákaře a po obdržení řidičáku jsem převzal i gazika a jezdil pro proviant. Nedovedl jsem si představit trávit prázdniny jinde, než na letišti. Když bylo špatné počasí, pokračovalo se na učebně v teorii a já k aerodynamice jsem na těchto soustředěních převzal i výuku obsluhy navijáku a hlavně jsem učil žáky zaplétat lana. Ono se čas od času stalo, že lano nevydrželo a prasklo. Hlavně u žáků. Ještě neměli ten cit a brali to éro „u huby“. Mnoho lan se přetrhlo taky při zpětném tažení od navijáku zpátky na start.

Zetor 25

Ta dvě lana se tenkrát tahala za traktorem Zetor 25, zvaným „Hector“.

Řídili ho všichni plachtaři, bez rozdílu, kolik komu je a jestli má řidičák. No a mladí kluci, tedy když mi bylo patnáct, tak včetně mne, tak tito hoši jezdili, co to dá. Hector měl šest kvaltů, a když se tam prdla šestka a plný plyn, měl člověk co dělat, aby se na něm udržel. To byla Formule 1. Mezi supertrhače na traktoru tenkrát patřil čerstvý žáček Aleš Vycudilík, zvaný Čudil. Ten vždycky zajel před naviják, já mu zapřáhl lana za traktor a Čudil vyrazil. A řach – jedno lano v pytli, někdy i obě. Tak jsem mu vždycky říkal, když se přiřítil:

„K…a Čudil, jestli ty lana zase urveš, tak místo koupání po obědě se budeš učit zaplejtat lana a večer máš rajony na hajzlech, jasný? Rozjížděj to s citem a ne jako prase!!!“

Kde by mne tenkrát napadlo, že když po dalších x letech nastoupím k Českým aeroliniím na letadlo ATR jako druhý pilot, Čudil už tam dávno bude a navíc jako inspektor se všemi možnými kvalifikacemi. Jeli jsme tenkrát na tři neděle na simulátorový výcvik do Soluně, čtyři nováčci a dva instruktoři – Čudil a Igor Smutný. A Čudil mi povídá:

„Počkej Géňo, teď ti dám zabrat já!“

„Neblbni Aleši, to jsem byl tak ostrej?“

„Ty vole, ještě dneska se mi v noci zdá, jak se mi klepe noha na spojce Hectora, abys zase neřval!“

„No vidíš Aleši, a kam jsi to dotáh. Kdybych tě v mládí nepéroval, kdoví, co by z tebe bylo.“

Čudil vytřeštil oči a začal se nezřízeně smát.

„Ty vole, tak za to, že jsem u ČSA, za to vlastně vděčím tobě?“

„No jistě, dostal jsi dobrej základ!“

To už jsme se chechtali oba. Nutno říct, že v té Soluni mě tenkrát stejně cvičil Igor. S Alešem jsem pak toho hodně nalétal na ATR jako co-pilot a musím říct, že Aleš tu ATRku vodil nádherně, měl to „v paži“, jak se říká. Potom mě už jako kapitána několikrát přezkušoval i na Boeingu a byl ke mně velice korektní, žádná pomsta za záchodky se nekonala.

Na traktoru autor, vzadu Zdenda Lukeš alias Goga, vlevo můj nejlepší kamarád z dětství Zdenda Hovorka, alias Hujer

Bylo mi nádherných sedmnáct a přestával mi Blaník, i když překrásné a milované éro, stačit. Voněl mi benzín, ušima jsem hltal zvuk motoru při klesání vlečné mašiny, když si práskala do výfuku při sestupu po aerovleku, nemohl jsem se vynadívat na průlety Vency Šáry, Bódi Vinopala, Pepy Svatoně nebo Jardy Pospíšila nad plochou při shozu vlečného lana atd. Všimnul si toho i náčelník a jednoho dne mi povídá:

„Hele mladej, ty bys chtěl asi lítat s vrtulí, co?“

„No, chtěl, náčelníku“.

„Tak se přihlas na vojnu a můžeš lítat jako branec“.

„Ale já na vojnu nechci!“

„Neboj, to se nějak udělá…“

Na vysvětlenou. Tenkrát nebylo jednoduchý se na motorovou mašinu dostat. Byla stanovena tabulková místa, kolik může být v tom a tom aeroklubu motorových pilotů. Člověk musel být buď z opravdu velikého aeroklubu a mít kliku, že bude vybrán, což já nebyl. Podhořany jsou typický malý plachtařský aeroklub a jediná motorová mašina byla vlečná Z-226 právě pro vlekání větroňů. Nebo musel mít papínka nějakého papaláše, minimálně náčelníka aeroklubu a to jsem taky neměl. Anebo se upsal vojákům, že po maturitě nastoupí do Vysoké vojenské letecké školy v Košicích a vojáci mu umožní létat v aeroklubu motorový výcvik. Poslední věta náčelníka mne uklidnila a řekl jsem mu, ať mne teda na ten seznam branců dá. Byl tam ještě jeden kamarád, Péťa Potůček, a s tím jsme jednoho dne vyrazili do Prahy do Ústavu leteckého zdravotnictví na lékařské prověrky, jestli se hodíme na vojenské piloty nebo ne. Ubytováni jsme byli na posádce někde v okolí OD Bílá Labuť a stravovali jsme se v kasárnách na náměstí Republiky, dnes je z nich nákupní centrum Palladium. Už když jsem viděl to prostředí, utvrzovalo mne to v tom, že vojna prostě pro mne není. Péťa, hroznej kliďas, pořád říkal:

„Klídek vole, kdoví, co bude za rok“.

To jsem měl dva roky před maturitou.

No a další tři dny jsme strávili na ÚLZ. Jeden den jsme oběhali všechna možná oddělení – oční, ušní, rentgen, chirurgii, krev, internu apod. Největší kámen úrazu byly psychologické testy, tam jsme strávili dva dny. Všemožná světýlka a podle nich jsme tahali za páčky, mačkali čudlíky a šlapali na pedály. Nebo chytali z magnetofonu kombinace čísel a písmen a psali je na papír červenou nebo modrou tužkou, podle kombinace sudá a lichá atd. Nejlepší byl nakonec pohovor. Usadil jsem se v křesle proti doktorovi a dal si nohu přes nohu. Vytřeštil oči a hned si něco zapisoval. Lehce jsem znervózněl a sedl si normálně, nohy vedle sebe. Vyvalil oči ještě víc a psal ještě rychleji. No a pak to začalo – kdo jsem, odkud jsem, proč chci lítat a podobně. Suchým tónem, bez úsměvu, kamenná tvář.

A pak mi povídá:

„Byl jste již zamilován?“

„Jsem“, já na to. Dlouhá pauza a pak:

„Jak dlouho již“? A já rozuměl, jak dlouho jím a povídám:

„Jak se to vezme, pane doktore, někdy deset minut, někdy i hodinu, podle toho, co je na talíři “ To už mu ty oči málem vypadly z důlků a zařval:

„Ne jak dlouho žereš, jak jseš dlouho zamilovanej!“

„Jo aháááá, no někdy od února“

„Takže tři měsíce?“ A já už z něj byl tak zblblej, že jsem před ním začal počítat ty měsíce na prstech a povídám:

„Jo, asi tak nějak“. Pokýval hlavou, viděl jsem, že si myslí, co mu to zas poslali za materiál, a blahosklonným pohybem ruky mne vyhodil na chodbu, ať si počkám na závěrečnou zprávu psychologické komise. Tam už stál Péťa, který byl u jiného doktora a na zádech celý mokrý.

„Co je, co se ti stalo “ Jen mávnul rukou. On totiž, jak byl děsnej kliďas, tak ten doktor ho ne a ne donutit k nějaké emoci. A tak se druhej připlížil zezadu a chrstnul na Petra vodu a čekali na reakci. No a Petr se otočil na židli a nevzrušeným hlasem povídal:

„Co blbneš vole, vždyť budu mokrej.“

Bylo nás tam asi dvacet a postupně si nás po hodině čekání zvali dovnitř po jednom. Jeden neprošel, že vsedě je moc vysoký a nevejde se do stíhačky, druhý až desátý neprošel na psychotestech a tak dále. Ten den jsme prošli jen my dva s Petrem – já na stíhačky, Petr na vrtulníky. A začala naše kariéra motorových žáků.

Z 126 Trenér

6. Motorové létání

A tak jsme začali létat motorově. Zase spousta teorie, hlavně o motoru, o gyroskopických momentech od vrtule a tak dále. Instruktorkou se mi stala Dana Šprojcarová, zvaná „divá Bára“.

Momentka ze startu v rokli – zleva stojící Dana Šprojcarová, pak V. Štrych alias „Načouzený báro“, K.Bednář starší, K.Bednář ml.-Bedy a stojící Jarda Mercl

Neskutečně hodná ženská, mohutná, ale taková dobrá duše aeroklubu. Hrozně obětavá, každému zašívala, když mu někde něco prasklo, klidně na sebe vzala jakoukoli, i tu nejhorší práci, když bylo potřeba. O dvě hlavy větší než já, dlouhé černé vlasy, odtud ta přezdívka. Taky částečně proto, že když měla své dny a vlekala větroně, bylo uměním se za ní ve větroni udržet při aerovleku. Mrskala to bez varování z jedné zatáčky do druhé. Přišla o život při hloupé nehodě v továrně, kde pracovala na soustruhu. Byla potřeba obrobit nějakou dlouhou tyč, delší, než bylo na tom soustruhu povoleno. No a Danka, dobračisko, aby jim udělala radost, tak tu tyč upnula do soustruhu. Akorát, že po roztočení se ta tyč vymrštila a Danku smrtelně zranila na hlavě. A spolu jsme tedy začali létat první hodiny – seznamování, přímé lety, zatáčky a první starty a přistání. A když se mi obzvlášť „zadařilo“, povídám:

„Jejda, Danko, to byla rána, co? Jsem s tím praštil jak s prací!“

A Danka na to:

„Co děláš?? Éro je celý, my zdraví, je to za jedna“.

No a takhle uvolněně jsem nalítal prvních pár hodina a pak mi změnili instruktora a nastoupil na mě Teofil Držík. Vojenský pilot, stíhač, i na vojně instruktor. A ten se se mnou nemazlil. Já od Danky trochu rozevlátý styl, režim motoru plus minus autobus, hlavní je, že to letí. Kdepak u Teoše. Zatáčka o devadesát stupňů je zatáčka o devadesát stupňů, ne o 89 nebo 91. Kdo si pamatuje na předbíhavost či zpoždění kompasu díky závažíčku na růžici a ještě v různých směrech a stupních je to jinak, tak si asi představí, jak jsem se zapotil. Teď letím tím a tím kursem, točím o tolik a tolik stupňů, kruci – mám to zastavit a čekat, až kompas doběhne anebo naopak přetočit a on se vrátí? A o kolik stupňů? Tak jsem strávil několik večerů studiem a dával si sám příklady zatáček, aby byl Teoš spokojený. Rovněž režimy motoru musely sedět přesně. Let po okruhu musel být přesný obdélník, ne nějaký ovál, jak mi to zrovna vyjde. Přistání na tři body, žádné odskoky. Prostě mi Teoš dal školu jako víno a myslím, že se i trochu nadřel, srovnat mě zpátky mezi mantinely.

Jednou jsme startovali z dráhy 25, v tom zlomu dráhy už měla mašinka ocas nahoře a frčeli jsme po hlavním podvozku. Dál už je dráha z kopce . A zrovna v tom nejhorším místě, na rychlosti, najednou rána, motor prapodivný zvuk, Teoš zezadu jen zařval:

„Přebírám, pusť to!!“ a začal brzdit a šněrovat si to opatrně cikcak, abychom nevlítli dole do lesa. Zastavili jsme pár metrů od okraje letiště, před námi už jen rokle.

„Týý vole, to bylo o fous“, povídá zezadu Teoš, když se ten rozvášněný aparát zastavil.

„Co se stalo?“

„Rupla nám asi hlava válce, člověče, zpátky jdeme po svých a mašinu musíme nějak dotáhnout. Ale z výcvikového hlediska super. Aspoň jsi viděl, jak se to řeší. Hlavně se neposrat“.

Tuhle závadu jsem pak viděl ještě jednou, při aerovleku. Obě letadla už za kopcem v jednom metru ve vzduchu, najednou rána, z vlečné se zakouřilo, větroň se hned odpoutal a obě mašiny skončily pod svahem na poli. A všichni hned:

„Co se stalo?“

A já, „zkušený mazák“, povídám:

„To bude ruplá hlava válce.“

Úplně první motorové letadlo v mém životě - a nemohu ho nevzpomenout - byl OK-IFL, zvaný „Iflík“. Neskutečně hodná a krásná mašinka. Do provozu přišla v roce 1954, z provozu stažená 1988. Iflík lítal, když jsem ještě nebyl na světě, a skončil, když už jsem si lítáním vydělával na živobytí jako práškař. Lítal jsem i jiné stopětky, ale Iflík byl jen jeden. Celý žlutý, s tenkými červenými pruhy po stranách. Láska na první pohled. On měl tu zvláštnost, že za ideálních podmínek stačilo dát při přístání vyvážení „těžký na ocas“ a pak mu jen lehce povolovat řídicí páku - a Iflík si sednul sám, přesně na tři body, jako by ho řídil autopilot. Motor chytal na první cuknutí vrtulí, žádné cavyky. Z 126 – stopětky – neměly startér a letadla se nahazovala ručně, škubnutím za vrtuli. U stopětky to nebyl problém, měla slabší motor a vrtule se zastavila vždy v horizontální poloze. Takže jsem na ni dosáhnul. Ale nahazování dvěstěpětky jsem se snažil vyhýbat jak čert kříži, tam se vrtule zastavovala v třech polohách a já při své výšce a tenkrát váze nula celá nula nic kilogramu, jsem v jedné poloze té vrtule měl problém na ni dosáhnout. Musel jsem si trochu povyskočit, abych ji dostal do polohy, kdy za ni můžu pořádně vzít. No a to jsem se vždy bál, že si mašinka škytne zrovna v okamžiku, kdy si ji takhle rovnám. Prostě z vrtule jsem měl veliký respekt. A když jsem odstraňoval špalky od kol u už běžící mašiny, plížil jsem se nalepený na náběžnou hranu křídla, hlavně co nejdál od toho klacku. I později, když jsem vystupoval ze Čmeláka a hlavy motoru ještě praskaly, jak chladly, šel jsem velikým obloukem okolo vrtule, co kdyby si ještě jednou bouchnul, pacholek jeden, asi by to bolelo.

Měli jsme jednou před prázdninami motorové soustředění. Žáci já a Petr, instruktoři náčelník Vršovský a náčelník z chrudimského aeroklubu Marek, kterému jsme mezi sebou říkali „Smrťák“, jak ho přejmenoval další můj velký kamarád z chrudimského aeroklubu Pepík Paulů. To ale přišlo až později, tenkrát jsem Pepíka ještě neznal. On mi pak vyprávěl, jak jednou šel večer z aeroklubu domů a proti zapadajícímu slunci viděl Marka, jak jde s kosou na trávu králíkům a vypadal proti horizontu jako smrtka s kosou. To soustředění bylo perfektní, každý jsme s Petrem měli svoje letadlo, já mého Iflíka, Petr modrobílého OK-HLH a ten týden jsme hoblovali okruhy jak utržení z řetězu. Žádné tlačení letadla, maximálně po dotankování od pumpy, jinak paráda. V tom týdnu jsme měli jedno dopoledne volné, protože oba instruktoři se měli zúčastnit nějaké schůze funkcionářů Svazarmu a navíc z našeho letiště ten den startovala Andula Slovairu a práškovala okolní pole. Seděl jsem před ubikacemi a sledoval ten dvouplošník jak lítá – nahoru, dolů, nahoru, dolů – maximálně pětiminutové lety. Šel okolo Jarda Pospíšil, vlekař našeho aeroklubu, který byl tehdy zaměstnán u Agrokombinátu a organizoval letecké práce pro místní stanici Slovairu. Kouká na mě a říká:

„Tak co Géňo, nechceš se svézt?“ No jakpak by ne, v Anežce jsem seděl jen při paravýcviku, teď bych koukal přímo pilotům do kuchyně. A tenhle okamžik rozhodl o dalším mém životě. Po přistání, během plnění Anduly hnojivem, vlezl Jarda do letadla, za chvíli byl venku a mává na mě, že jo, že mě kluci vezmou.

Typické odfouknutí po nahození, práškařská Andula měla ještě pod sebou za koly mohutné práškovací zařízení foto M.Maňák

Vlezl jsem tedy do Anduly a poprvé v životě nasál ten charakteristický odér letadla, vůně spáleného oleje smíchaná se zápachem ledku, pro někoho smrad, pro mne vůně Chanel 5. Uprostřed trupu, mírně vyosená doleva , velká žlutá nádrž na hnojivo z laminátu. Protáhl jsem se okolo ní, pozdravil se s posádkou. Usadili mě mezi sebe na kovovou tyč, stopor jsme tomu říkali, sloužící normálně k uzamčení řízení letadla při stání, aby vítr nelomcoval kormidly. Velitel roztočil startér, Andula zabublala, odfrkla spoustu kouře, jak to dělají všechny Anežky po nahození, a já ucítil typickou vůni spáleného oleje, který při zastavení hvězdicového motoru steče z horních válců do prstencového výfukového sběrače. Proto se musí u Anduly po delším stání ručně protáčet motor, aby se tento přebytečný olej vytlačil skrz odšroubovanou zátku v dolní části výfukového sběrače pryč a při nahození nedošlo k hydrodynamického rázu, což by mělo za následek ohnutí ojnice a zničení motoru.

Mechanik protáčí vrtuli Anežky před startem – většinou jsme to u práškářů dělali celá posádka společně foto Šumperský deník

A už tam borci navalili plný plyn a drandili jsme nad pole. Kapitán vlevo řídil, druhý pilot obsluhoval žaluzie chlazení oleje a žaluzie na kapotě motoru, aby udržel teplotu hlav válců a oleje v zeleném poli, zavíral klapky po startu. Když jsem viděl, co nad tím polem v pár metrech vyvádí, aby dostal ledek všude a pokud možno rovnoměrně, propadl jsem tomuto řemeslu celým svým srdcem. To je ono, to chci dělat!!! Měl jsem co dělat, abych se na té štangli udržel, zrovna kluci dodělávali souvratě a museli „skákat“ přes dráty, prostě divočina.

Andula v práškařské výšce foto R.Vích

Po přistání jsem byl jako ve snu. Celou svou bytostí jsem se upnul k jedinému – chci být práškovacím pilotem!! Úplně jsem zapomněl, že jsem se upsal vojákům. Přeci náčelník říkal, že se to nějak vyřeší, až bude čas, tak co. To jsem ve své mladické naivnosti netušil, že nejde o to, aby nějaký mlaďoch létal motorově, ale aby náčelník získal do svého morálně-politického profilu další kladné body po získání dalšího brance.

Během tohoto soustředění jsme si udělali s Petrem i první sóla. Pouštěl nás na ně tenkrát inspektor krajského AK Petr Toužimský a to jsem ještě nevěděl, jakou velkou roli sehraje tento pilot v mém dalším leteckém životě (Ing.Petr Toužimský byl jedním z našich nejlepších a nejzkušenějších pilotů. Nalétal přes 22 000 hodin, jako instruktor vychoval desítky dalších pilotů, byl držitelem 12 medailí ze světových šampionátů v letecké rallye. Krajský inspektor aeroklubu, ředitel závodu 02 Slovairu atd. Zahynul při letecké nehodě v mlze u Kyjeva na přelomu roku 2007-2008 při pokusu o přistání. V jeho rodině byla zubatá dvakrát, pár let předtím se zabila jeho manželka při běžném navigačním letu). Sóla se obešla i bez anabáze se žebříkem, jednak jsme tam byli s Petrem sami a jednak už to přece jen nebylo první sólo v životě.

Ing. Petr Toužimský

Chvíli po soustředění jsem narazil v časopise Letectví a kosmonautika na inzerát, že Slov-air pořádá výběrové řízení na funkci pilota LCHČ , tzn. Letecko – chemické činnosti. Úplně se mi roztřásly ruce. To nemůže být náhoda, chvilku před tím jsem se rozhodl pro toto řemeslo a teď tohle. Hned jsem na inzerát odpověděl a během týdne dostal pozvánku, abych se dostavil na letiště Brno-Slatina, kde toto řízení bude probíhat. Tam se nás sešlo asi dvacet, všech věkových kategorií, nejdřív se nás ptali, kolik máme nalétáno, proč se chceme stát práškařema apod. Řekl jsem popravdě vše, jak to mám s lítáním a s vojáky. Poté přišly psychotesty, které prováděl dr. J.Grom z Bratislavy, v té době ještě mezi práškaři neznámý mladý psycholog. Postupem času se toto mělo změnit, neboť dr. Grom prošel všechny papíry a záznamy dosavadních pilotů Slov-airu a ukázal na pár lidí, že tito mají největší šanci způsobit leteckou nehodu. Mezi nimi prý tehdy padlo i jméno Juraje Šouce, neoficiálního mistra světa v akrobacii na cvičných proudových letounech, bývalého vojenského pilota a poté zalétávacího pilota u Výzkumného leteckého ústavu v Letňanech, odkud tehdy odešel pro leteckou nekázeň. Mezi tehdejším leteckým národem bylo tehdy jméno Šouc pojem, to bylo pro nás letecké eso. Všichni se tehdy ironicky závěru dr. Groma pousmáli, pokývali hlavami a bylo. Jenže v průběhu několika málo let se opravdu tito piloti pozabíjeli, včetně J.Šouce. Letoun Z-37 Čmelák byl pacholek, ten chyby neodpouštěl a nesmělo se po něm chtít něco, na co nebyl stavěný a co neuměl. Opravdu jen malá hrstka pilotů si na něm dovolila základní akrobacii, ale to byly výjimky a dávali si přitom setsakramentský pozor a prováděli tyto evoluce v dostatečné výšce. Ale o Čmeláku až později. Na základě tohoto výsledku dr. Groma se z něj stal jeden z nejdůležitějších lidí u Slov-airu, najednou místo jedné místnosti na ředitelství v Bratislavě měl k dispozici skoro celé patro, se všemi těmi možnými přístroji a hejblaty.

Takže tenkrát v tom Brně jsem se s dr.Gromem setkal poprvé v životě. Nejdřív samozřejmě nějaký testík, pohovor, a pak mi začal ukazovat ty známé skvrny, obrázky, co mi to připomíná. Ať jsem se díval, jak jsem se díval, nic jiného, než dámské přirození jsem v tom neviděl. To bylo jak z anatomického atlasu. Ale protože jsem byl velice stydlivý, začal jsem si vymýšlet, že zajíc nebo tulák na pařezu a podobně. No a pak jsem byl uvolněn za dveře. Pak začali vycházet další adepti z té místnosti, a že jsou vyhozeni od konkursu.

„Proč?“, ptáme se.

„Prej jsem sexuálně nevyrovnanej.“

Oni mu popravdě řekli, co na tom obrázku vidí a bylo hotovo. Po několika letech jsem se ptal spousty kolegů u Slov-airu:

„Byl jsi na testech u Groma?“

„Byl“.

„A ukazoval ti skvrny?“

„Ukazoval“

„A co jsi tam viděl?“

„No co asi, ženskou p……“

„A řekl jsi to?“

„Samozřejmě, že ne, copak jsem magor?“

Nenašel jsem mezi budoucími kolegy jediného, který by na těch obrázcích neviděl dámské genitálie. Taky jsem nenašel nikoho, kdo by řekl pravdu. Takže všichni jsme byli sexuálně nevyrovnaní, ale testy jsme prošli. To jsem se ale dozvěděl asi po třech týdnech, kdy mi přišel domů dopis od Slov-airu, že jsem prošel úspěšně konkursem, resp. jeho prvním kolem a jsem dále veden v jejich evidenci a je se mnou počítáno jako s budoucím pilotem Slov-airu. Ať si dolétám potřebné hodiny na zkoušku obchodního pilota, složím její teoretickou část a ozvu se. Rovněž ať se ozvu, kdyby se vyskytly jakékoli problémy.

Pak mě ještě čekaly rozšířené psychotesty v Bratislavě na ředitelství u dr. Groma. A musím říct, že kam se na ně hrabe ÚLZ. Trvaly tři dny a už po prvním jsem nevěděl, čí jsem. Spousty testů, o mnoho víc blikajících světélek a páček, než v Praze. A nakonec toho všeho známé skvrny na papíře a co mi připomínají. Ale já už věděl, že to nesmím říct a tak jsem těch asi dvacet obrázků nějak přežil. Už jsem odcházel, vše hotovo, a když jsem byl ve dveřích, dr. Grom si mne zavolal zpátky a ty obrázky začal promítat na zeď a bylo jich na sedmdesát a ke konci už i v barvě, ne jen černobílé. Ale nedostal to ze mě. Potil jsem se, mozek se mi vařil, jak jsem si vymýšlel. A při posledním už jsem nevydržel a povídám:

„Víte, co v tom vidím, pane doktore? Jeden velkej barevnej bordel, sice organizovanej podél svislé osy, ale bordel, barevné fleky bez ladu a bez skladu.“

Pokýval hlavou :

„A čo vy, máte na mňa nejaké otázky?“

„Mám, pane doktore. Zajímalo by mne, jak jsem tam mačkal ty páčky a pedály u těch světýlek, jaký jsem měl tep, jakou frekvenci.“

„Prečo vás to zaujíma?“

„No ve vlaku jsem četl, že pilot formule jedna má před startem závodu tep i 200/min. Tak mě zajímá, kolik jsem měl já.“

„Nie ste pilot formule jedna“ a s tím mě propustil, číslo jsem se nedozvěděl.

No a přišly zkoušky na sportovního pilota jednomotorových pístových letounů. Ještě předtím, na podzim, jsem byl poslán do Letecké školy ve Vrchlabí, na teoretické soustředění před zkouškami. Tam do nás nalévali dva týdny teorii potřebnou ke zkouškám od rána do večera, až jsem nevěděl, čí jsem.

Aerodynamiku, přístroje, navigaci, předpisy, meteorologii, ale vše v mnohem větší míře, než na zkoušky plachtaře.

Po absolvování této nalejvárny jsem si podal žádost na tehdejší SLI – Státní leteckou inspekci, dnes ÚCL – Úřad pro civilní letectví, ke zkoušce sportovního pilota. A tam se přišlo na to, že mi chybí jedna úloha v osnově a to dlouhý navigační let. A že tudíž ke zkoušce nemůžu. Ale to už se blížila zima a musel jsem na to čekat až do jara. Letěli jsme tenkrát s náčelníkem až někam za Slaný, dál už si to nepamatuju. Co vím, že mě navigační lety nesmírně bavily. Ale to nebylo jako dnes, samá GPS, počítače, radarová data z Internetu apod. Tenkrát se ještě navigovalo kurs, mapa, stopky. Musel jsem si do mapy nalajnovat trasu, rozdělit tuto čáru na pětiminutové úsečky, zjistit telefonicky počasí po trati, spočítat snos větrem, zahrnout do toho deklinaci, deviaci, pokud možno si zapamatovat důležité orientační body po cestě atd. Před prvním navigačním letem jsem byl dost nervózní, měl jsem ho tenkrát s náčelníkem. On, ať byl, jaký byl jako člověk, ale jako kantor v letadle byl vynikající. Tehdy měl u nás soustředění AK Skuteč a mezi jejich členy byla velice krásná dívka, nazývejme ji Nováková. No a před tím letem, já už usazený ve stopětce a ještě studuju mapu, rozklepaný jak sulc, že opustím známou krajinu okolo našeho letiště a vydám se někam do dálek, kde jsem v životě nebyl, čekám na náčelníka. Ten se přihasí v dobré náladě, začne se škrábat na zadní sedadlo a huláká:

„Máš všechno bejku?“

„Snad jo, náčelníku.“

A on se nahnul dopředu, praštil mě do ramene a povídá:

„Hele, ta Nováková, ta má kozy, co?“

V tu ránu jsem se absolutně uvolnil, uklidnil, vždyť on je taky jen člověk, tak snad to proběhne v pohodě. A proběhlo. Cestou mi vysvětlil přes interkom spoustu věcí, upozorňoval na jednotlivé orientační body v krajině, měl tu republiku prolétanou křížem krážem a znal kdejakou vesnici.

Takže i ten závěrečný „dlouhý“ navigační let proběhl v pohodě a začal jsem dojíždět do Prahy na zkoušky, těsně před maturitou, nevěděl jsem, co se učit dřív. Tehdy se ještě zkoušelo ústně, počítače neexistovaly. Jen adept versus inspektor. U hlavních předmětů ještě písemný test. Ale byl jsem navrčenej, ještě z Vrchlabí, tak to odsýpalo. Až na navigaci – museli jsme znát republiku zpaměti, názvy kopců a jejich výšky, řeky a přítoky, větší města a zakreslovat to do slepé mapy. Tam jsem trochu drhnul, ale dobrý. Jen si pamatuju na jednoho řízka, který při testech z navigace, kolik má jedna stopa centimetrů, nejdřív sháněl informace od nás a po napomenutí hlídajícím inspektorem, abychom neopisovali, sundal botu a začal měřit její délku pravítkem – když stopa, tak stopa. A vyšlo mu to!!

Teorie dopadla dobře, ještě závěrečné praktické zkoušky, opět s inspektorem Toužimským, a byl ze mne sportovní pilot. První meta dobyta.

Související kategorie