Antonov An-12BP aneb kotelna ve službách letectva ČSLA

• 24.11.2013 09:35
• historie

Vojenský transportní letoun Antonov An-12, jehož první vzlet se datuje na 16. prosince 1957, je valné většině spotterů dobře známým strojem. Poměrně často se objevuje na pražské Ruzyni a také v Pardubicích. S tímto čtyřmotorovým turbovrtulovým hornoplošníkem sem létá několik leteckých společností, zabývajících se přepravou nejrůznějších nákladů. Přílet tohoto letounu, kterému se právě ve spotterské komunitě přezdívá „kotelna“, je téměř vždy událostí, vyvolávající větší zájem a intenzivní pohyb osob s fotoaparáty kolem letištních plotů. A proč zrovna „kotelna“? Odpověď je nasnadě, když se podíváte na fotografii pod tímto textem.  

Letoun Antonov An-12 vznikl ke konci 50. let minulého století, kdy u tehdejší sovětské armády vyvstala potřeba velkého transportního letounu. Jeho prvopočátek lze datovat již od vzletu dvoumotorového výsadkového a nákladního letounu An-8. Z něj vznikla o dva metry delší čtyřmotorová varianta s označením An-10, schopna přepravy více jak 100 osob. Antonov An-12 je její vojenskou modifikací, určenou pro výsadkovou a transportní činnost. Letoun An-10 vykonal první vzlet v březnu roku 1957, jeho konverze An-12 v prosinci. Jakmile absolvoval úspěšně státní zkoušky, byl zapojen do služby u sovětských vzdušných sil, ve kterých hrál páteřní roli dopravního letectva. An-12 byl považován za ekvivalent amerického C-130 Hercules.

Vyráběl se až do roku 1973 ve třech závodech - Voroněž, Irkutsk a Taškent. Za 13 let bylo postaveno téměř 1300 letounů An-12 v mnoha variantách, vyráběn byl i v zahraničí, konkrétně v Číně a to pod označením Shaanxi Y-8. Co je zajímavé, že čínský výrobek nebyl licenčním produktem, ač tomu tak mělo původně být. Spolupráce mezi SSSR a Čínou při stavbě An-12 byla záhy po rozjezdu projektu ukončena a letoun s nápadně pozměněným tvarem přídě oproti originálu byl vyráběn bez podpory ze Sovětského svazu. Letadel Y-8 bylo vyrobeno přes 100 kusů v několika variantách, a stejně jako původní stroje ze SSSR byly exportovány k dopravním letkám zahraničních armád. V Číně se produkuje v inovované variantě dodnes a na světě je již i jeho nástupce.
 

Ani tehdejší ČSSR a její vojenské letectvo nebylo ve využívání An-12 výjimkou. Na konci 70. let vyvstala politická potřeba transportního letounu s velkou nosností a k tomu potřebným doletem. Vojenští letečtí odborníci se začali radit, který stroj by byl pro potřeby ČSLA nejvhodnější. Nejen tehdejší politická situace prakticky předurčila, že se jím stane právě Antonov An-12 ve variantě BP. Jednalo se o prověřené letadlo s dobrými výkonovými parametry, v té době sloužící u prakticky všech armád východního bloku a i v mnoha dalších státech, u nás byl An-12 i nechvalně známý svojí rolí při okupaci Československa.

Ke konečnému rozhodnutí došlo poměrně brzy. Na jeho základě byly v SSSR objednány dva stroje Antonov An-12BP, které dodal taškentský výrobní závod pro letectvo ČSLA v roce 1980. Nejednalo se ale o nově vyrobené letouny. V době dodání do Československa měly již odlétáno u sovětského letectva více jak 15 let, rok jejich výroby se datuje 1964. V Taškentu oba prošly pouze revizí a potřebnými opravami či výměnou dílů.

Oba letouny měly coby svojí domovskou základnu letiště Ostrava – Mošnov, kde sídlil 1. dopravní letecký pluk, a to až do svého zrušení v roce 1993. Vojenská imatrikulace letadel An-12 byla 2105 a 2209. Československé letectvo přidělovalo označení jednotlivým strojům dle posledního čtyřčíslí jejich výrobního čísla, nejinak tomu bylo i v případě transportních An-12. První byl 4342105, druhý 4342209. Do ČSSR přelétly oba ve stejný den (18. 12. 1980) z moskevského letiště Domoděvovo s již naší, na tento typ vycvičenou posádkou vojenských letců.

 

Posádky našich vojenských An-12 obsadili piloti, vyřazení od stíhacích letadel, volně řečeno, byla to taková trafika. Létalo se ve složení dvou pilotů, navigátora, telegrafisty, operátora radaru, palubního inženýra, palubního mechanika hydraulických systémů, operátora nákladu a střelce, což byla impozantní sestava.

Tyto posádky An-12 jako jediné v tehdejším vojenském letectvu ČSLA byly vycvičeny na civilní mezinárodní provoz a měly civilní licence, ale k jejich plánovanému nasazení pro potřeby ČSA nikdy nedošlo z důvodu legislativy zakazující obchodní činnost vojenských letadel.

 

V Polsku to řešili přeregistrací vojenských letadel An-12 a části An-26 na civilní značky a armáda přepravovala obchodně zboží pro LOT (i v barvách LOTu), ve velmi omezené míře takto fungovalo i vojenské letectvo tehdejší DDR se stroji An-26 včetně nápisu Interflug.

ČSLA mělo původně v plánu pořídit více těchto letounů, avšak jejich vysoká cena a také nikoliv levný provoz zapříčinil, že byly objednány pouze dva. Nicméně se toto projevilo nakonec jako dobré rozhodnutí, neboť nikdy nedošlo k jejich plnému vytížení. Stroje byly využívány hlavně k cvičným výsadkům parašutistů, dále k přepravě vojáků a materiálu.

Antonovy v našich službách měly poměrně divokou historii, nejprve je zasáhlo rozdělení státu, poté odprodej k civilním majitelům. Po několika „papírových“ změnách a reorganizacích vojenského přidělení v rámci letectva v roce 1992, kdy již bylo jisté, že se republika rozdělí na dva státy, došlo k rozhodnutí, že letoun imatrikulace 2209 připadne nově vzniklému slovenskému vojenskému letectvu. Tak se i stalo a An-12 přelétnul ještě tentýž rok do Piešťan ke 2. zmiešanému leteckému pluku, který se přeorganizoval o rok později na 2. letecké krídlo se stejnou dislokací.

 

Zde vydržel až do roku 1995, kdy putoval k moldavské společnosti Tiramavia. U ní létal pod registrací ER-ACH pouhý jeden rok, poté létal u Air Pesad, odkud byl prodán vojenskému letectvu do Angoly, kde sloužil bezproblémově ještě několik let s imatrikulací T-309, resp.D2-MBH. V roce 2007 byl zachycen na letišti v moldavském Kišiněvu. Pod opětovným označením T-309 se právě v roce 2007 podrobil generální opravě a dle dostupných informací by měl být stále v provozu.

An-12 registrace 2105, jenž připadl ČR, měl poněkud pohnutý osud se špatným koncem. Letoun zůstal ještě nějaký čas v Mošnově, poté byla změněna jeho dislokace z Odloučené dopravní letecké skupiny Mošnov na pražské letiště Kbely v rámci 36. smíšeného leteckého dopravního pluku. Zde provedl definitivně poslední vojenský let dne 26. 5. 1994, poté byl odstaven a zakonzervován ve kbelském leteckém muzeu. Jeho provoz byl značně neekonomický, podle některých pramenů na něj nebyla údajně vycvičená posádka a tak se ho vojenské letectvo chtělo zbavit.

To se podařilo o tři roky později, kdy byl zletuschopněn a odprodán bulharské letecké společnosti Air Sofia. Jeho přelet do stejnojmenného města se uskutečnil 18. října 1997. Antonov byl registrován jako LZ-SFJ. Air Sofia byla jeho posledním majitelem.

 

Stroj havaroval 29. 9. 1999 v indonéském Simpang Tiga v Pekanbaru po nezdařeném přistávacím manévru, při kterém byl zcela zničen. V té době byl pronajat společnosti Mandala Airlines.

 

Foto: archiv pilotů An-12 ze základny Mošnov, Martin Štěpánek, Daniel Štuksa, Pavel Mašata, Pavel Čáslavský, VHÚ, web, archiv autora a Planes-Lite (Autorem textů, u kterých není uvedeno jinak, je Petr Popelář, vycházející ze svého archivu i z publikací, především Jane's All the World's Aircraft, Jane's Information Group, Letecké společnosti v Praze od Honzy Pěnkavy a dalších. Fotografie, u kterých není uvedeno jinak, pořídil Petr Popelář nebo pocházejí z jeho archívu).

Info a doplnění textu: Petr Popelář

 

 

Související kategorie