L 59 v krajine faraónov II

• 06.10.2012 12:00
• historie

Skôr ako budem pokračovať, odpoviem hneď na pár otázok z komentárov k prvej časti tohto príbehu. L59E v Egypte už nelietajú, naozaj boli nahradené čínskymi K8. Predpokladám, že boli ponúknuté za cenu, ktorá sa neodmieta a ako sa vyjadril jeden môj známy, s každou mašinou boli dodaní aj dvaja čínski mechanici, ktorí udržiavajú lietadlo v letu schopnom stave. Pre istotu som si skontroloval satelitné snímky základne Bilbeis na GoogleMaps a okolo hangára, kde sme mali 59-iatky, sú teraz desiatky K8-čiek. V severnej časti základne sú umiestnené nejaké lietadlá, ktoré by teoreticky mohli byť L59.

Čo sa týka rozumbradov, ktorí presne vedia, kto čo a kedy pokazil – nebudem sa s nimi prieť, majú určite pravdu. Tí ostatní sa mylne domnievajú, že posledných 20 rokov majú aj superveľmoci problém financovať vojenské letectvá – v oblasti nákupu a prevádzky majú prioritu bojové a transportné lietadlá a aj tie dostávajú vojenské letectvá v nižších, než pôvodne plánovaných množstvách. Výcvikové lietadlá patria medzi posledné priority a aj veľké štáty prechádzajú na outsourcovanie týchto služieb – prenajímajú si hodiny na lietadlách, ktoré vlastnia súkromné alebo pološtátne organizácie. V poslednej dobe to takto plánuje napríklad Izrael. India si vyberala lietadlo pre pokračovací výcvik dlhšie ako desať rokov. Takže nevyhráva najlepšie lietadlo, ale výrobca, ktorý dokáže poskytnúť najlepšie podmienky financovania a poriadny štátny lobing. Tu vždy prevalcujú Čechov Francúzi, Briti alebo Číňania. A pozrime sa pravde do očí, nielen české lietadlá sú dobré. Sú preč doby, kedy sa dali na prstoch dvoch rúk spočítať štáty, ktoré mali letecký priemysel. A potom sú tu ešte také paradoxy ako ten, že Američanov stoja dva dni vojny v Iraku a Afganistane toľko, ako je celoročný rozpočet NASA a tá nemá na prevádzku raketoplánov. A popri tom všetkom z neba odchádzajú krásavci ako F14, Harrier, SR71...

Ale poďme naspäť do Egypta. Počas roka 2003 pokračovali dodávky L59 na základňu Bilbeis a v druhom polroku bola letka presunutá na základňu El Minya v strednom Egypte. Tu boli aj lietadlá uzemnené egyptskou stranou ako reakcia na závady riadiaceho systému motora. Považské strojárne (PS) spolu s Aero Vodochody (AV) upravili riadiaci systém motora a pripravili letové skúšky na dvoch L59, ktoré mali presvedčiť Egypťanov, že úpravy sú dostatočné. Bolo navrhnutých niekoľko letových profilov, ktoré zahŕňali vysokú záťaž motora aj režimy na hranici letovej obálky lietadla a ktoré sa mali dokola striedať až do nalietania stanoveného limitu letových hodín. Do úspešného konca letových skúšok boli pozastavené ferry flights ďalších lietadiel do Egypta. Že bola situácia kritická, svedčilo aj personálne obsadenie tímu, ktorý mal túto operáciu zabezpečiť. Okrem servisákov v Egypte už pôsobiacich prišiel z AV aj hlavný konštruktér a najlepší mechanici z oddelenia Vývoj, ktorí najlepšie poznali L59. Paradox bol totiž v tom, že okrem krátkej služby L39MS v československom vojenskom letectve nemali mechanici servisného oddelenia AV kde prísť s L59 do styku, takže o nej moc nevedeli. Lepšie ju poznali mechanici zabezpečujúci letové skúšky sériových strojov a samozrejme najlepšie ľudia z Vývoja. Za našu spoločnosť prišiel na letové skúšky dohliadať zástupca šéfkonštruktéra. S lietadlami lietali dve posádky AV – jedno lietadlo pilotoval jeden skúšobný pilot AV a druhé lietali v dvojke skúšobný pilot a skúšobný technik AV. Lety prebiehali na základni El Minya.

L59E urobil oproti L39 veľký skok v diagnostike. Záznamy čiernej skrinky neslúžili len pre vyhodnocovanie prípadnej havárie, ale po každom lete boli z páskovej pamäte prehrané do diagnostického PC, ktorý vyhodnotil predvolenými algoritmami všetky zaznamenávané parametre (myslím, že ich bolo viac ako dvesto) a identifikoval závady alebo prekročenie prevádzkových obmedzení lietadla, jeho systémov aj motora. Na jednej strane výborný pomocník, na strane druhej „generátor porúch“, ktoré mala určite L39 tiež, ale o ktorých nikto netušil, pretože tá takýto sofistikovaný diagnostický systém nemala, a keďže o nich nikto nevedel, ani ich nikto neodstraňoval. Po každom skúšobnom lete sa Egypťania vrhli na záznam a kontrolovali, či piloti dodržali plánovaný letový profil a či sa vyskytli závady alebo čokoľvek, čo by mohli označiť za problém. Zmluva na dodávky lietadiel totiž obsahovala ustanovenia, ktoré umožňovali egyptskej strane relatívne ľahko pozastaviť beh záručnej doby a preberanie lietadiel. Týmto mechanizmom sa pokúšali preťahovať pre nich bezplatný pobyt a činnosť servisnej skupiny AV. Bohužiaľ sme im k tomu dali dosť príležitostí.

Letové skúšky začali na jar 1994 a vyskytli sa aj dramatické situácie. V jednom prípade hneď po vzlete došlo k nasatiu vtáka do motora, pilot dokončil okruh a bezpečne pristál. Motor DV2 bol voči nasatiu cudzích predmetov veľmi odolný. Vďaka tvaru ventilátora došlo väčšinou k odkloneniu nasatého predmetu do sekundárneho prúdu vzduchu, ktorým preletel a cez výtokovú rúru vyletel von. Raz sme pri oprave motora v Tunisku našli na statorových lopatkách kompresora zvyšky vrabca, ale motor bol nedotknutý. Ako dlho tam vrabec už „lietal“ vie iba Pánboh, nikto nič na parametroch motora nezaregistroval. Tak sa stalo aj v tomto prípade – vták veľkosti malého sokola trochu ohol lopatku ventilátora, urobil si poznávací zájazd cez „oceľového“ konkurenta a skončil na dráhe letiska. Motor išiel z lietadla dole, prehliadli sme ho a po oprave ventilátora mohol ísť späť – mohla to byť výborná reklama jeho odolnosti, ale šéfkonštruktér PS nechcel riskovať (teraz by som urobil to isté rozhodnutie, vtedy som sa ale na to díval inak) a do lietadla šiel náhradný motor. Naň sme ale namontovali reguláciu z poškodeného motora, pretože tá bola hlavným predmetom skúšok.

Zvyšky vtáka nasatého L59E pri skúškach, ktoré sme našli na dráhe. Zvyšok išiel do motora

Boroskopovanie motora DV2 po nasatí vtáka (boroskopom sa dali skontrolovať lopatky jednotlivých stupňov kompresorov a turbín, ako aj spaľovacej komory bez demontáže motora).

V letových skúškach sme pokračovali a prišla ďalšia rana osudu. L59 nemali krídelká klasickej konštrukcie s nosníkom a rebrami ako má L39, ale boli voštinové. Bohužiaľ sa zistilo, že sa poťah krídelka odlepuje od voštiny - na jednom lietadle v AV sa to stalo za letu a krídelko sa z krídla odporúčalo. Táto závada sa prejavila aj na jednom zo skúšobných strojov, našťastie nedošlo k deštrukcii krídelka. Opäť prerušenie lietania a rýchle rozhodnutie – AV sa vracia ku klasickej konštrukcii krídelka a krídelká budú vymenené na všetkých strojoch. Počas týchto skúšok sme cez pracovný týždeň bývali v El Minyi, na víkendy sme sa vracali do Káhiry. Každá cesta bolo jedno veľké dobrodružstvo a pokiaľ sme mohli, vyhýbali sme sa jazde v noci. Egypťania v noci jazdili zásadne len s rozsvietenými parkovačkami (či to bolo výnimočným stavom, ktorý platil v Egypte od vojen s Izraelom až do roku 2011, neviem) a preblikli diaľkovými len vtedy, keď uvideli v protismere nás, ktorí sme mali svetlá zasvietené. Môžem vás ubezpečiť, že keď sa z tmy vynorí kamión bez svetiel rútiaci sa stovkou po úzkej ceste proti vám, je to zážitok, z ktorého sa dlho spamätávate. Ďalším zaujímavým zážitkom z cesty medzi El Minyiou a Káhirou boli tri dediny pri Káhire, ktoré sme volali Pežotovo, Mercedesovo a Hrnčiarovce. V jednej totiž neboli iné autá ako Peugeoty všetkých možných typov a ročníkov, v druhej iba Mercedesy a v tretej bol v každom dome hrnčiar a všetci mali svoje výrobky vyložené pri ceste. No a okrem toho všade toho neuveriteľná chudoba a špina. El Minya bola oproti Káhire malým „zaprdeným“ mestečkom, kde už islam hral oveľa silnejšiu úlohu ako na „liberálnom“ severe. V neďalekom meste Asyut boli útoky islamistov na členov polície a štátnych úradníkov celkom časté. Zaujímavé ale bolo, že neútočili na príslušníkov armády.

Zážitok z egyptských ciest. Fotka bola urobená pri rýchlosti 100 km/hod. Všimnite si, že pravý motorkár má nohu na stupačke ľavej motorky, ktorá je pokazená a tak ju tlačí. Motorky boli samozrejme Jawy.

Arabi nemajú k zvieratám žiadny vzťah a ich správanie k nim nám niekedy vyrážal dych, ale v El Minyi som zažil v tomto smere niečo neuveriteľné. Na miestnom trhu som videl pani s dvoma deťmi, podľa oblečenia patrili k miestnej honorácii. Chlapec, asi sedemročný, si na špagáte za sebou ale neťahal dreveného káčera, ale zdochnutú mačku! Taktiež k ľudskému životu tam nejaká zvláštna úcta nepanuje – Alah dal, Alah vzal. Teda, okrem prípadu, že by sa do toho zamiešal nejaký neveriaci džaur – to by bola iná story. Videl som, ako chlapík zrazil školáka. Okolo sa zbehla samozrejme kopa ľudí, chlapík ale ostal sedieť v aute a čakal, ako sa vyvinie situácia. Keď zistil, že chlapec žije, vystúpil z auta, zdvihol ho zo zeme, zatriasol ním, postavil ho na nohy a keď chalan nespadol ale zostal stáť, sadol do auta a odišiel. Neviem si predstaviť, čo by stalo, keby sme ho zrazili my.

Egyptská armáda je ako každá iná, takže nebolo prekvapením, že tak rýchlo, ako sa rozhodla presunúť letku L59 do El Minye, rozhodla sa presunúť ju začiatkom leta 1994 naspäť do Bilbeis. To by bolo za normálnych okolností pomerne jednoduché, v arabskom svete nie je ale jednoduché nič. Kolega zvykol hovoriť, že jediná istota tam je tá, že slnko ráno vyjde a večer zapadne. Okrem dvoch lietadiel, na ktorých prebiehali letové skúšky, boli v El Minyi aj dve desiatky ďalších, o ktoré sa nik nestaral. Keď koncom roka 1993 Egypťania lietadlá uzemnili, dali od nich ruky preč a nepochopil som prečo, to isté urobila aj servisná skupina. Lietadlá stáli a nerobila sa nich žiadna predpísaná údržba. Po mojom príchode začiatkom roka 1994 sme teda najprv zmapovali stav a postupne sme sa v spolupráci s vodochoďákmi pokúšali obnoviť vykonávanie predpísaných prác, ale nebolo to vôbec jednoduché – apatia na arabskej strane, ale aj u niektorých kolegov, bola neuveriteľná. Takže pripraviť všetky lietadlá na prelet bola ďalšia fuška – niektorých agregátov bolo prevádzkyschopných menej ako lietadiel, takže sa po prelete lietadla do Bilbeis z neho vymontovali, odviezli sa naspäť do El Minye, aby sme uschopnili na prelet ďalšie lietadlo.

Na palube vodochodskej L 410 odlietame z El Minye.

Pri týchto preletoch sa stala ďalšia zaujímavá príhoda, ale aby ste ju pochopili, musím vám popísať systém riadenia motora DV2. Staršie prúdové motory mali hydromechanické palivové regulátory, do ktorých vstupovali ako vstupné parametre poloha páky ovládania motora, tlak a teplota vzduchu, otáčky motora ako reálne fyzické veličiny – páka motora (throttle) bola mechanicky spojená s palivovým regulátorom a ovládala pohyb dávkovacej ihly, ktorá prepúšťala palivo v závislosti na jej polohe, zatiaľ čo ostatné vyššie uvedené parametre ovládali mechanické (napr. odstredivý regulátor) a hydraulické regulačné prvky palivového regulátora a korigovali množstvo paliva / rýchlosť zmeny dodávky paliva z hlavnej dávkovacej ihly v závislosti od skutočných parametrov motora a stavu atmosféry. Moderné motory majú naopak elektronické riadenie FADEC, kde počítač spracováva všetky parametre motora (otáčky rotorov, tlakové spády, teploty atď.), stav jeho ovládacích prvkov a parametre atmosféry. Z nich vypočíta potrebné množstvo paliva a dá povel dávkovacej ihle v regulátore, ktorý obsahuje iba túto ihlu (pre zjednodušenie preháňam) a tú prestaví servomotor do požadovanej polohy (t.j. na príkaz počítača, nie je mechanicky prepojená s pákou motora v kokpite) a dodá palivo do spaľovacej komory. Motor DV2 bol krížencom týchto dvoch riešení – mal mohutný palivový regulátor, ktorý bol mechanicky spojený s pákou ovládania motora a obsahoval spústu tlmiacich a regulačných prvkov a dokázal motor riadiť samostatne (takto motor pracoval v záložnom režime). K sústave riadenia motora patril aj počítač (EBR), ktorý dokázal korigovať množstvo paliva dodávaného regulátorom tak, aby mal motor rýchlejšiu akceleráciu a optimálne parametre v stabilných režimoch. Nemal teda „full authority“ ako počítač FADECu (Full Authority Digital Engine Control) ale iba čiastočne upravoval „rozhodnutia“ palivového regulátora. Takto pracoval hlavný systém riadenia motora. EBR si neustále vyhodnocoval kvalitu vstupných signálov aj režim motora a ak usúdil, že mu chýbajú niektoré vstupné signály (napríklad pre poruchu snímača) alebo nezvláda riadiť motor (skutočné odozvy motora neodpovedajú riadiacim signálom z EBRa do palivového regulátora), tak sa sám odpojil a motor prešiel automaticky na záložný (hydraulicko-mechanický)systém riadenia.

No a pri týchto hromadných preletoch na novú základňu chýbali aj EBRy, takže sa prehadzovali z jedného lietadla do druhého. Po prílete jedného z lietadiel sa naň vrhli mechanici, aby urobili poletovku a zdemontovali všetko, čo treba pre prelet ďalšieho lietadla (EBR bol samozrejme č. 1 na zozname). Keď ale otvorili kryt priestoru pre EBR, namiesto EBRa sa na nich vyškierali iba káble s konektormi, ktoré mali byť k EBRu pripojené – pilot preletel lietadlo bez riadiaceho počítača motora! V tom zhone skrátka urobil chybu mechanik, ktorý neurobil dobre predletovku a nezistil, že mu v lietadle niečo (dosť dôležitého) chýba, ale aj pilot, ktorý si nevšimol, že motor je na záložnom systéme. V podstate sa neudialo nič strašného, pretože motor bol plne funkčný aj na záložnom systéme riadenia (ako som už spomenul, mal iba o niečo horšie parametre, jediné riziko hrozilo pri spúšťaní motora, pretože EBR strážil teplotu výstupných plynov a mohlo dôjsť k prehriatiu motora) ale aj tak je to potvrdenie slov J. A. Komenského, že „každé kvaltování toliko pro hovado dobré jest“. Nakoniec to viedlo k vtipom na účet zástupcu MESITu Uherské Hradiště (výrobcu EBRa), že sa ukázalo, že lietadlo vlastne žiadny EBR nepotrebuje a to je tým najpodstatnejším výsledkom letových skúšok. Ten nám to oplatil tým, že MESIT použil EBR ako riadiacu jednotku kotolne jedného hradištského sídliska. Tým nás teda urazil do morku kostí!

Vrátili sme sa na „domovskú základňu“ v Bilbeis, Egypťania uznali výsledky testovacích letov a čo bolo najdôležitejšie, povolili prelety ďalších lietadiel z ČR a obnovili letovú prevádzku lietadiel v Egypte. Pre nás to ale znamenalo opätovné odovzdanie lietadiel Egypťanom – každé muselo prejsť záletom vykonaným posádkou zloženou z pilotov AV a EAF. Či tomu budete veriť alebo nie, aj lietadlo sa správa ako drevené koryto (necky). Koryto, v ktorom sa neperie, sa vysuší a začne tiecť a v lietadle, s ktorým nelietate, sa kazí jedna vec za druhou. A tu nelietali pol roka. Závad bola spústa, ale postupne sme lietadlá rozchodili a po zálete zmiešanou posádkou (pilot AV a pilot EAF) vrátili do prevádzky Egypťanom. Mala sa začať normálna prevádzka, ale samozrejme nezačala. Už som napísal, že egyptská armáda je ako každá iná a tak sa stalo to, čo sa neskôr opakovalo aj v Tunisku – tí mechanici, ktorí prešli školením v Čechách a na Slovensku a boli najlepší, boli po návrate prevelení inde a nám zostali na krku tí „menej“ schopní. Trvalo to rok, ale nakoniec sa dostala prevádzka lietadiel takmer do normálu – Egypťania sa naučili robiť predletovky, poletovky, periodické práce a servisáci začali robiť svoju prácu, t.j. odstraňovali závady a pokračovali v školení pozemného aj letového personálu. Takto prebehla druhá polovica roku 1994 a začiatok 1995.

Základňa Bilbeis zo vzduchu

L59 má 4 podkrídlové závesníky, dva mokré (dá sa naň podvesiť prídavná palivová nádrž) a dva suché. Na ferry flight sa provizórne upravili aj suché závesníky na čerpanie paliva, takže lietadlo malo okrem dvoch pevných prídavných nádrží na konci krídiel aj štyri podvesené a dolet sa výrazne predĺžil. Aj tak sa prelet robil na dva skoky s medzipristátím v Aténach. Po prelete sa ale palivové hadice k pôvodne suchým závesníkom demontovali a do prevádzky šlo lietadlo v štandardnej konfigurácii. Takto prelietané L59 vozili aj rôzny kontraband pre servisákov poschovávaný vo všetkých možných dutinách a priestoroch lietadla (niekedy to boli náhradné diely, niekedy tekuté pozdravy z domova). Mám dojem, že piloti občas netušili, čím všetkým dokázali mechanici v AV takto vystrojiť lietadlo. Raz v Tunisku som ale naozaj zapochyboval o zdravom rozume neznámeho vodochodského mechanika – keď sme robili poletovku práve preleteného lietadla a potajomky sme z neho dolovali poschovávané dobroty, našli sme v priestore pre rádio-navigačné vybavenie sklenený pohár so zavarenými znojemskými uhorkami!

Končím rokom 1994 a nabudúce dorozprávam príbeh L59 v Egypte a rýchlo prejdeme aj L59 v Tunisku.

Související kategorie