Pojďte se mnou vzpomínat - příhody, nehody a havárie

• 30.08.2010 00:10
• historie

Jak už to v životě chodí, nejsou jen chvíle radostné a šťastné, někdy přijdou i takové, které nám přinesou starosti, smutek a žal. To platí i v životě leteckého mechanika, v životě na letišti. O tom vám budu dnes vyprávět.

Všechno zlé začne vždycky nenápadně, zpočátku ani nedomyslíme, co z té které situace může vzniknout. Moje první vyprávění začalo vlastně už tím, že letecký výrobní závod Il 62 udělil podniku souhlas a vydal povolení provádět u nás na těchto letadlech velkou údržbu, v podstatě generálky.

To se letadlo rozebere, jak se říká, do šroubku, a po pečlivé kontrole a opravě se opět smontuje dohromady. Vyžadovalo to zvláštní přípravu, a hlavně bezvadnou organizaci práce. Vše začalo tím, že byli jmenováni pracovníci ze zkušených mechaniků, kteří byli určeni pro jednotlivé úseky jako vedoucí a garanti průběhu revize. Měli též hlavní dozor na dodržování patřičné kvality.

Skupiny byly rozdělené takto: motory, drak + řízení, podvozek + hydraulika + palivo, vnitřní zařízení. Tzv. speciální profese byly: rádio, elektro a přístroje. K těmto skupinám byli tedy jmenováni vedoucí, kteří tam pracovali denně po celou dobu revize. K nim byli přidělováni mechanici, kteří dle rozpisu směn byli "na ranní".

Takto probíhala revize, jmenovala se R 1, až jednoho dne byla zdárně dokončena. Na všech systémech proběhlo pozemní přezkoušení a po motorové zkoušce se letadlo připravovalo na zálet.

Zálety byly předepsány celkem tři, každý po dvou hodinách, ale když po prvním nebyly zjištěny vážné nedostatky, druhý a třetí zálet se spojil. To se rovnou létaly čtyři hodiny. Záletů se povinně zúčastňovali vedoucí jednotlivých skupin, aby se každý hned za letu dozvěděl, co bude potřeba doladit. Já jsem se tenkrát zúčastnil za systém drak + řízení.

 

 

Zde musím malinko odbočit a popsat jedno zajímavé zařízení, které se nachází v systému řízení směrového kormidla a mělo označení ARM. Proč tam bylo? Žádné letadlo neletí totiž přímo, ale pohybuje se po jakési vlnovce, a čím je letadlo rychlejší, tím je tato vlnovka zřetelnější. Nesmíme si to představit, že jakoby hopsá ze strany na stranu, to ne. Plynule píše vlnovku o poloměru několika kilometrů.

V podstatě to není na závadu letu, ale u moderních a rychlých strojů se právě do systému řízení směrovky vloží agregát ARM, který automaticky, signálem od gyroskopu, vychyluje směrovku tak, že udržuje přímý let. Protože je to automat, který "kecá" do řízení a mohl by se někdy splést, můžeme ho nouzově odpojit, pro jistotu hned dvojím způsobem. První je tlačítko na volantu pilota a odpojí se elektricky, odpálením pyropatron. Druhá možnost odpojení je mechanická, pomocí lanka. Tento ovladač je umístěný na středním pultu, mezi piloty. Má výrazně červenou rukojeť a ta je tak nápadná, že nikdo, kdo přišel na prohlídku do pilotní kabiny, ho nepřehlédl a hned se ptal, k čemu to slouží. Toto jsem musel popsat, aby jste za chvíli věděli, co se to stalo. Když po dvou hodinách letu končil první zálet, kdy bylo přezkoušeno všechno možné, například vypnutí a nahození postupně všech čtyř motorů za letu, tak jsme z oblasti nad Slovenskem, kde zálet probíhal, zamířili zpět na Prahu. Kousek za Brnem jsme přešli na režim "klesání" a já šel do kabiny posádky požádat piloty, aby po přistání nechali trimy kormidel (vyvažovací plošky) v poloze tak, jak byly za letu. Bývá totiž zvykem, že po přistání je přestavují do neutrální polohy, tj. že svítí zelené. Protože se jednalo o zálet, kdy se kormidla seřizují, bylo třeba ponechat je v letové poloze a k tomu potom seřídit zelená světla na neutrál. Za volantem seděl druhý pilot, první si odskočil na záchod. Sotva jsem přednesl svou žádost, letadlo se začalo prudkými, trhavými pohyby vychylovat ze strany na stranu. Sledoval jsem pilota jak se pere s řízením, snažil se za každou cenu letadlo vyrovnat. Tím ale šel proti signálu z gyroskopu již zmíněného ARM, který proto trhavé pohyby ze strany na stranu, zvětšoval. Stál jsem za pilotem a napadlo mě, že takhle to vypadá tři minuty před zřícením. Zavolal jsem: "Vypnout ARM"! Pilot ale nedbal a stále chtěl letadlo řídit. V tu chvíli se vrátil kapitán, a jedním pohybem zatáhl za páku "Nouzové vypnutí ARM." Letadlo se hned uklidnilo a let do Prahy probíhal bez závad. Okamžitě po přistání jsem namontoval nové ARM, aby bylo připravené pro druhý zálet.

 

 

Další příhoda už šťastný konec nemá. Vše začalo ale stejně nenápadně jako předešlé povídání. Bylo pozdní odpoledne 22.3.1963 a naše směna připravovala letadlo Il 18 na linku do Bamaka. Po předletové přípravě jsme zmíněnou osmnáctku přetáhli z hangáru na odbavovací plochu. Start byl stanoven na 19:40. Letadlo mělo být na ploše dvě hodiny před startem, takže po 17. hodině už bylo na místě.

Nahození motorů a odlet proběhl podle plánu a letadlo zamířilo na maják Cheb. Ve 20:00 ohlásila posádka jeho přelet. Toto bylo poslední spojení letadla se zemí. V této době už dosáhlo předepsané letové hladiny 6 100 metrů. Za 7 minut ale došlo k prudkému poklesu o 1 500 metrů, při zachování dopředné rychlosti. Potom radary zachytily ztrátu rychlosti a pád. Stalo se to nedaleko Norimberku, na palubě bylo 44 cestujících a osmičlenná posádka. Nikdo nepřežil.

Tuto nehodu vyšetřovaly německé orgány, potom byly trosky převezeny k nám, do republiky. K tomu účelu jsme vyklidili třetinu hangáru a tam byly zbytky letadla ukládány. S velikým zájmem jsme se tam chodili dívat.

Jednou, zrovna přivezli další várku, jsem tam stál s kolegou, který se mnou dělal na systému řízení. Koukáme, jak zbytky skládají na zem, a on říká: "Taky to vidíš ?" Já na to: "Jestli myslíš šroubovice klapek, tak to vidím." Všech 8 kusů bylo totiž vyšroubováno na doraz, směrem na vysunuto. Z toho se dalo předpokládat, že za letu, při cestovní rychlosti, došlo k jejich vysunutí. Proč k tomu ale došlo, to se můžeme jenom dohadovat. Následky byly ale tragické.

 

 

Jiná nehoda, ve které hrály roli přistávací klapky, se stala 5.9.1967 na lince do Havany. Zde bylo technické přistání v Ganderu, kde bylo střídání posádek. Ta, co letěla z Prahy, zde končila, a čerstvá převzala letadlo pro další úsek cesty.

Po nezbytném doplnění paliva byly nahozenz motory a v 01:40 letadlo startovalo. Vystoupalo do výšky 38 metrů, potom začalo pomalu klesat, až narazilo do země. Úplně se zastavilo až o vysoký železniční násep asi 1 200 metrů za koncem dráhy.

Ulomily se obě části křídla, trup se rozpadl na několik dílů, vše začalo hořet. Celé letadlo bylo totálně zničené. Z 61 cestujících 30 zahynulo ihned, tři zemřeli v nemocnici. Z osmičlenné posádky zahynuli čtyři, zbylí byli převážně s popáleninami převezeni do nemocnice.

Při vyšetřování bylo podle šroubovic zjištěno, že byly zasunuty přistávací klapky. Zda nebyly na start vysunuty, nebo během startu předčasně zasunuty, to už se nikdo nedozví. Smůlu měli i v tom, že byla noc, a letadlo startovalo s letištěm a městem za zády, kdy letělo do naprosté tmy. Nebyla tedy žádná vizuální kontrola, že letadlo nestoupá, naopak že začalo pozvolna klesat.

Toto vyprávění má ještě smutnější konec. Jeden člen posádky, který nehodu se silnými popáleninami přežil, nakonec přišel o život tak, že při opravě svého rodinného domku spadl ze žebříku.

V obou popsaných případech byly společným jmenovatelem přistávací klapky.

 

Tento snímek vypadá hrozivě, ale nejedná se o žádnou tragickou událost. To si jenom Požární sbor Letiště Praha (hasiči) nacvičoval zásah při letecké katastrofě.

Takto to bylo vysvětlováno v době, kdy akce probíhala. Ano, bylo to skutečné vyřazené letadlo, které bylo "rozebráno" pro Sběrné suroviny. "Rozebrání" mělo být provedeno pomocí průmyslové trhaviny.

Jako vždy byly nejprve vyčerpány zbylé pohonné hmoty, vyprázdněny hydraulické a olejové nádrže, a to proto, aby se zbytky chemikálií nedostaly do půdy. Na ekologii se dbalo, i když se o tom tolik nepsalo jako dnes. Teď je to jenom modernější.

Že se děje něco zvláštního bylo patrné už z toho, že vybrané místo bylo daleko od letištních budov, a byl vyznačen široký okruh se zákazem vstupu. Dokonce byl přísně střežen. Mně tento zvláštní "cvrkot" neušel a z dálky jsem ho pozoroval.

Když to bouchlo, seběhla se na místo skupinka lidí, která všechno pečlivě prohlížela, fotila a filmovala. Asi po hodině všichni odešli, a já se dostal až na místo likvidace. Přítomní hasiči už jen dohlíželi, tvořili odborný dozor.

To, co zbylo z vyřazeného letadla, skončilo opravdu ve Sběrných surovinách. Po čase se začalo povídat, že ve skutečnosti si jedna firma zkoušela účinek svého výrobku v praxi. Možná, že to byla i pravda, protože už nikdy se tímto způsobem vyřazené letadlo pro Sběrné suroviny nerozebíralo.

Související kategorie