Letový plán aneb S Blaníkem přes hranice

• 21.10.2005 02:00
• stalo_se

Každý pilot, ať už pilot ultralehkých letadel, pilot kluzáků nebo soukromý či dokonce obchodní pilot letounů se s letovým plánem (FPL) setkal minimálně při výcviku. Pro profesionální piloty, létající podle pravidel IFR, je letový plán běžnou součástí navigační dokumentace. Trochu jiná je už ale situace u pilotů létajících jen tak pro radost za podmínek VFR. Někdo letovému plánu přišel na chuť a využívá ho pro snazší provedení letu, např. letu v navigačně složitějším prostoru. Pro jiného je to naprosto zbytečná věc, která nutí člověka zbytečně komunikovat navíc a ještě se vystavovat nebezpečí opomenutí zrušení letového plánu po provedení letu a z toho vyplývající důsledky možného vyhlášení pátrání a záchrany.

Osobně využívám možnosti "dát o sobě předem vědět" prostřednictvím letového plánu vždy, když letím letadlem vybaveným odpovídačem sekundárního radaru někam na řízené letiště jako např. Praha Ruzyně, či hodlám vyžadovat vstup do nějakého omezeného prostoru nebo ADIZu, zkrátka všude tam, kde bude můj let předmětem nějakého letového povolení. S letovým plánem jsem tedy "kamarád" a od zkušenějších jsem pobral i kdejaké finty, jak na nejrůznější nestandardní situace. Musím říct, že podaný a aktivovaný letový plán mi mnohokrát takto usnadnil situaci. Dispečeři letové informační služby (FIC Praha), ale i dalších stanovišť služeb letového provozu (TWR/APP), tak mají k dispozici přesné údaje o daném letu a mohou si tak předem připravit řešení vniklé letové situace a případně daný let koordinovat s ostatními stanovišti a upustit tak od někdy nezbytného vyčkávání, nebo mohou povolit nějaký ten "direct", popřípadě vydat letové povolení hned jak o ně požádám.

Stanoviště FIC Praha (Praha information) – foto Daniel Štuksa

Před časem jsme si s kamarádem z Německa, který je velkým nadšencem malého létání, chtěli pořídit a společně provozovat slavný čs. kluzák L-13 Blaník. Domluvili jsme se, že v rámci společného provozování bychom létali střídavě v Čechách a v Německu. Abychom nemuseli složitě Blaníka převážet po zemi v transportním voze nebo platit drahý převlek, napadlo nás, že by se v případě příznivých meteorologických podmínek dalo eventuálně Blaníka přeletět přes hranice při běžném termickém letu, jako se běžně létá vnitrostátně. Konkrétně jsme zvažovali let Klatovy (LKKT) – Straubing (EDMS).

L-13 Blaník – foto Joerg Federlin

Pokud se podíváme do předpisů a do Letecké informační příručky (AIP) zjistíme, že kromě jiného letový plán pro let VFR musí být předložen na každý mezinárodní let s výjimkou, kdy příslušná dohoda stanoví jinak (AIP ČR ENR 1.10.1.2) a že zrušení letového plánu VFR za letu není povoleno, jestliže je let prováděn přes hranice (AIP ČR ENR 1.2.2.1.4), ale tedy až po přistání. To je rozdíl oproti postupům, aplikovaným na vnitrostátní provoz, kde je povolena možnost zrušit letový plán za letu např. při letu na letiště, kde se neposkytuje služba řízení letového provozu. AIP dále hovoří o letecké sportovní a rekreační činnosti a konkrétně nabízí možnost VFR letů větroňů ze vzdušného prostoru Spolkové republiky Německo do vzdušného prostoru ČR s přeletem hranic a naopak (AIP ČR ENR 5.5), tedy lety větroňů z německých letišť na německá letiště s využitím části českého vzdušného prostoru a naopak. Pro lety z Německa do našeho vzdušného prostoru, který je k těmto účelům přesně definován zeměpisnými souřadnicemi a názvy zeměpisných míst, platí povinnost zaslání oznámení o letu minimálně 90 min před vzletem (AIP ČR ENR 5.5.1.2) a využití vzdušného prostoru tříd G a E, tedy GND-FL95, vyjma omezení ve dvou případech na GND-3500 ft AMSL, respektive FL55 (AIP ČR ENR 5.5.1.1) . Časové využití stejně jako předepsané postupy a zásady jsou pak popsány v kapitole AIP ČR ENR 5.5.

Obrazovka radaru na stanovišti ACC Praha – foto Ondřej Stibor

Při studiu podkladů k mezinárodním letům např. webové stránky LAA lze vyčíst, že přeletové povolení pro kategorii letů "soukromý" se do Německa nevyžaduje (na rozdíl např. od Polska, kde je striktně vyžadováno). Kromě toho je dále zapotřebí mít příslušně pojištěné letadlo a mít platný VF průkaz (Všeobecné vysvědčení radiotelefonisty), protože Omezené vysvědčení má platnost pouze na území ČR.

Vše tedy vypadá jako snadná věc až chvíle, kdy se na mě kamarád obrátil s dotazem, jak vyplnit letový plán. Konkrétně jak vyplnit informace o cestovní rychlosti, době letu, vytrvalosti a místě a času přeletu hranic?! Nicméně tyto údaje v letovém plánu jsou povinně vyplnitelné a navíc dle AIP ČR ENR 1.2.2.3 se v poli 18 FPL musí přesně specifikovat bod nebo označení hranice FIR LKAA a zeměpisné místo nebo směr a vzdálenost od zeměpisného místa ve FIR Praha, a ve všech případech sečtenou vypočtenou dobu letu k hranici FIR Praha. To jsou údaje u letu kluzáku dosti nejisté a těžko určitelné a vůbec nejistě splnitelné.

Přístrojová deska kluzáku L-13 Blaník – foto Daniel Štuksa

Z mého pohledu to byl problém, protože to jsem opravdu nevěděl. Obrátil jsem se s prosbou o radu a pomoc na nejrůznější kamarády piloty, organizace a podniky mající s letectvím co do činění. Zde jsou některé odpovědi:

1) Nevím jestli ti už není na odpověď pozdě. Nevím to přesně, ale myslím, že to není problém letět s kluzákem přes hranice. Přesně by to mělo být v AIPu myslím v části GEN nebo ENR. Někde jsem tam kapitolu o letu kluzáku přes hranice viděl. Dokonce snad máme i nějakou dohodu se sousedními zeměmi. Cestovní rychlost bych vyplnil nějakou průměrnou, ale s výdrží nevím. Ale když si zavoláš na briefing tak ti určitě rádi poradí, určitě s tím budou mít více zkušenosti než já. Zatím ahoj

2) Z hlavy ti nedokážu odpovědět ale musí to jít, až budu mít chvilku času tak se na to podívám, spíš si myslím že větší problém (finanční) bude ze zákonným pojištěním do Německa - je to strašně drahé. Čau

3) Nevím, proč by to nemělo jít, i když jsem tak nikdy neletěl. Problém je ale i s dodržováním trati a rychlosti, asi bys musel napsat průměrnou předpokládanou rychlost a trať předem připravit tak, aby se dala dodržet s ohledem na počasí. Spíš by to chtělo kontaktovat někoho kdo to už letěl.... Do pole vytrvalost samozřejmě nebudeš psát nic a do pole poznámka napíšeš "Kluzák/glider". Nevím ale, jak si zajistit pasové odbavení v případě přistání do pole....Asi bude taky možná nutné zvláštní povolení CAA Germany...... To se asi netýká organizovaných akcí, jako jsou závody a pod. No moc jsem ti asi nepomohl. Ahoj

4) Ta rychlost se u VFR zas tolik nebere, napsat třeba K0100 nebo N0060 (pro 100 km/h). Vytrvalost se nějaká napíše (5 hod?). Stejně bude člověk na spojeni a po přistání/pole zavolá na oblast. Musí se napsat bod a čas přeletu hranic (u větroně do pole 18 (EET/EDMM bod čas). Bod se zvolí na mapě, třeba Nýrsko, Furth im Wald... Čas se musí dodržet v rozmezí +- 10 minut. Všechny ty údaje jsou jen kvůli tomu, aby se FPL nějak podal a pani na ARO byly spokojené, za letu se to asi dá domluvit po radiu. FPL do zahraničí se podat musí vždycky, "pokud příslušná dohoda nestanoví jinak" (AIP). A nechat se proclít před startem a po přistání!

5) Řekl bych že jo, jen nevím, jestli tam něco odhadnout a pak dát do poznámky, že jde o předpokládané hodnoty, nebo tam dát XXXX a zase to vysvětlit v poznámkách. Spíš bych se přikláněl k první variantě.

6) Ahoj, ptát se na UCL = pohřbít to předem. Zkusím se zeptat u nás v Letňanech, je tam dost hodně zkušených lidi, co lítají s motoráky a UL ven, mají s tím aspoň zkušenosti. Paním na ARO jde při podáváni FPL o tři věci: výstup z CTR (nemáme), výstup z TMA bez toho, jestli to odpovídá realitě (chtějí bod + čas, když tam je = OK) a jestli to má ty náležitosti FPL. Potom řeknou "tak my to rozešleme", tzn. jen to pošlou a nezkoumají. Přes Brusel to taky nejde. V brožuře ICAO na kódy letadel jsou letadla od Schempp-Hirth, Schleicheru a Glaser-Dirks. Z Čech je tam L13M (Blaník s motorem) a Vivat. Takže by se do typu napsalo ZZZZ a poznámka TYPE/..... bez uvedeni, ze je to kluzák. Paní stejně prd ví, co to je. Když podávají plán piloti zvenku, tak se dost diví, kolik nesmyslů tam musí napsat (ty body), takže úřady v Německu asi budou v pohodě.

7) Toť otázka. Nevím. Asi bych to konzultoval s ARO. Není náhodou to německé letiště v tom pásmu, které je určené pro přeshraniční lety kluzáků (AIP ENR 5,5)? Pak by bylo nejjednodušší se tam pustit v tomhle režimu a na letišti přistat s tím, ze došel teplejší vzduch.To je ale můj nekvalifikovaný okamžitý a neoficiální nápad.

8) V tom případě bych vyplnil NĚCO. Po rádiu člověk může ETA na hranici korigovat, jestli se nepletu. Úřad bych do toho netahal, nebo to zase dopadne, jak když tvrdili, ze nejde dělat změna VFR-IFR-VFR ale jen VFR-IFR nebo IFR-VFR. Tak se to obcházelo nesmyslně a asi takhle: Odlet za VFR třeba z Frýdlantu, povolená změna na IFR, přelet v mraku k Praze přiblížení na LKPR, kde panovaly VMC, na finále zrušení FPL a za VMC přelet do Roudnice. Všichni byli nespokojeni, vyjma ÚCL.

9) Dobrý den, takovýto let bohužel nelze provést.

Dále jsem se setkal při ústní konzultaci s názory, že obdobně jako se v letovém plánu vynechává počet letadel v poli 9, pokud letí jen jedno (vyplňuje se jen při skupinových letech), stejně tak obdobně vynechat i ostatní hodnoty, jejichž přesné stanovení není možné. V takovém případě však záleží na pracovníkovi ohlašovny letových služeb, zda takový letový plán přijme. Samotný let pak vykomunikovat po rádiu během letu.

Kabina Blaníku za letu – foto Martin Herman

Nutno podotknout, že dotázaní si stejně jako já s tímto problémem buď vůbec nevěděli rady, nebo ani zdaleka nebyli schopni podat jednoznačnou odpověď. Ze všech odpovědí, které se mi podařilo shromáždit, vzešly dvě možné varianty řešení. Údaje, které nelze přesně určit, v letovém plánu jednoduše vynechat a doufat, že takovýto plánek bude akceptován, a následně let pak koordinovat po rádiu. Nebo uvést pouze některé popřípadě smyšlené údaje. Přes všeobecná varování jsem přesto požádal ÚCL o jejich stanovisko k danému problému. Zde je odpověď, které se mi dostalo obratem a jež mnoha skeptikům vyrazila dech:

Pane Štuksa, Cestovní rychlost odhadnete podle meteorologických podmínek (50 - 100 km/h). EET musíte taky odhadnout ve vazbě na cestovní rychlost. Důležité je, abyste měl radiostanici schopnou volby kmitočtů v celém spektru leteckého pásma. Pro FIC Praha, který bude koordinovat Váš let pravděpodobně s FIC Norimberk je to 126,100 MHz. Kmitočet německé strany neznáme, ale až Vás Praha přeladí na Německo, tak Vám nový kmitočet předá.

Připomínám jen nutnost normálního průkazu radiolelefonisty * (Český telekomunikační úřad ve Vysočanech) a způsobilost pro anglický jazyk** zapsanou v průkazu pilota kluzáků.

Nevím, jak koupit leteckou mapu Německa, ale v AIP Německo v GEN 3.1 najdete kontakt na příslušnou prodejnu. Nevylučuji, že by nákup mohl být možný přes NAV Flight Services v Terminálu Jih na staré Ruzyni, tel. 220 111 812, -4, -5, -476 nebo nav@nav.cz. Další možnost může být Pilot Shop, také na staré Ruzyni, tel. 220 112 862, shop@piper.cz.

Doporučil bych rovněž spojit se s Leteckou informační službou - Mezinárodní kancelář NOTAM (letiště Ruzyně, 220 374 311-2) a podívat se na požadavky německé strany pro nepravidelné lety pro neobchodní účely - GEN 1.2, 1.3, 1.5 a 1.6.

Jinak přejeme příjemný let, dejte vědět, jaké to bylo.

S pozdravem

Ing. Jiří Racek Odbor ŘLP a letišť Úřad pro civilní letectví

* Zřejmě míněno všeobecné vysvědčení radiotelefonisty – viz. výše

** Není jasné, kde je tato povinnost pro neobchodní lety kluzáků uložena

Závěrem lze tedy říct, že toto lze brát za bernou minci a eventuální návod, jak takový let provést. My jsme však s kamarádem po důkladném zvážení všech problémů od takového přeletu nakonec upustili a to nejen z důvodů velmi vysoké ceny za pojištění (OK registrovaného Blaníka, létajícího v Německu), ale i z letových důvodů, jako např. omezený výběr nouzových ploch nad Šumavou v případě vynuceného přistání a z toho vyplývajících potíží. Každopádně lze ale také říci, že možnost létat nad Německem nebo nad Českou republikou je velice příjemná a zajímavá věc, která by třeba stála za úvahu o rozšíření i na ostatní sousední státy.

Sekundární radar – foto Vašek Janout

Poděkování ing. Martinu Marečkovi za konzultace a pomoc při psaní tohoto článku

Související kategorie