Polovina 50. let byla obdobím studené války a soutěže supervelmocí, která stimulovala překotný technický pokrok, a to včetně rychlého rozvoje tryskových dopravních a nadzvukových vojenských letadel. Dosažený pokrok a touha po technologické převaze naznačily, že je možné uvažovat o vývoji velkého nadzvukového dopravního letadla. K vývoji takového stroje přistoupily v 50. letech všechny soupeřící supervelmoci – Francie, Velká Británie, USA a Sovětský svaz.
Francie a Velká Británie, tradiční konkurenti nejenom ve stavbě letadel, nezávisle na sobě shledaly, že vývoj a výroba takového stroje je sice technicky možná, ale představuje extrémní technologickou výzvu a také velmi štědrý rozpočet. Ten ani jedna strana neměla. Jedinou cestou dopředu bylo spojit úsilí (a rozpočty) a postavit letoun společně. Anglo-francouzská Dohoda o společném vývoji a výrobě supersoniku byla podepsána 29. listopadu 1962 a dala rámec spolupráci firem Sud Aviation, British Aircraft Corporation (BAC), Bristol Siddeley a Societe Nationale d'Etude et de Construction de Moteurs d'Aviation (SNECMA).
Princip Dohody spočíval v tom, že pro vývoj, výrobu a prodej bude ustaven společný podnik, který obě strany budou rovným dílem podporovat. Aniž by to v té době ještě kdo tušil, jednalo se vlastně o první krok k vytvoření společnosti, kterou dnes známe jako Airbus SE.
Výzva pro konstruktéry. A státní pokladnu.
Jak se ukázalo, zkonstruovat nový letoun bylo mnohem složitější a nákladnější než se zpočátku zdálo, což vedlo k překročení původního rozpočtu na šestinásobek. Bez nadsázky lze říci, že po americkém vesmírném programu se zřejmě jednalo o vůbec největší technologický projekt na světě, který byl na hraně nebo dokonce už za hranou tehdejších technologických možností. Ben Lord, šéf asociace Save Concorde Group, prohlásil, že Concorde byl pravděpodobně technicky pokročilejší než Apollo 11, které dostalo člověka na Měsíc.
Kromě technických problémů se výroba navíc potýkala s politickými zadáními. Mezi nimi např. potřeba pracovat na stavbě dvou identických prototypů, jednoho francouzského a jednoho britského, a to v závodech v Toulouse a Filtonu.
Foto: AP
Foto: AP
Konstruktéři letadla museli řešit nejen problém aerodynamických vlastností velkého letadla při rychlostech okolo Mach 2,2, ale zejména chování letadla ve všech fázích letu – podzvukové, transzvukové a nadzvukové. Bylo nutno mj. vzít v úvahu povrchovou teplotu stroje při nadzvukových rychlostech, kdy teplota povrchu dosahovala až 128 °C a letadlo se tudíž během letu „prodlužovalo“ a „zkracovalo“. Prodloužení na délce trupu 62,2 m se uvádí mezi 12 až 30 cm. Dále bylo nutno zajistit hermetizaci a klimatizaci ve výškách letu okolo 20 km i složité vyvažování letadla ve všech letových režimech. Rychlý úbytek hmotnosti paliva během letu způsoboval namáhání konstrukce a změnu těžiště. To vše byly zcela nové výzvy než ty, které konstruktéři přivykli řešit při vývoji nadzvukových stíhaček nebo dopravních letadel jako byla Caravelle nebo Comet. Zcela jiné byly také požadavky na bezpečnost, spolehlivost provozu, komfort, náklady a ekologické aspekty provozu. Na letounu se objevily nové konstrukční materiály, řízení fly-by-wire, uhlíkové brzdy. Vysoké úhly náběhu při startech a přistáních by posádce zabránily vidět na zem, proto letoun dostal charakteristický sklápěcí nos. Jednalo se o inženýrský klenot vyvinutý v době, kdy se většina kalkulací ještě dělala na logaritmickém pravítku a při absenci počítačové simulace se postupovalo metodou pokus-omyl.
Teplotní mapa Concordu při dvojnásobné rychlosti zvuku
Samostatnou kapitolou byl motor, který musel poskytnout dlouhodobě vysoké výkony při (relativně) nízké spotřebě paliva, nízkém čelním odporu, vysoké spolehlivostí a s provozními náklady odpovídajícími potřebám civilního letectví. Jak bylo uvedeno v zakládací smlouvě společného podniku, volba padla na motory Olympus 593, společně vyvinuté firmou Bristol Siddeley a Snecma. Jednalo se původně o motor Bristol Siddeley Olympus 22R z vojenských letadel, který byl od základu přepracován, aby vyhovoval potřebě dlouhých letů s vysokými výkony. Původní motor dovoloval rychlost Mach 2,2 jen po dobu max. 22 min. Společnost Bristol Siddeley Engines Ltd. koupil v roce 1966 Rolls-Royce, proto je motor označován jako Rolls-Royce Olympus. Britská strana si udržela vedoucí roli ve výrobě motorů a citlivá rovnováha byla vyvažována větší výrobou draků na francouzské straně.
Dalším kuriózním rébusem bylo, jak motor Olympus zkoušet. Ten byl navržen pro rychlosti Mach 2,2, ale jedinou použitelnou platformou pro testování se stal bombardér RAF Avro Vulcan, jehož rychlost nesměla překročit Mach 0,98. Vyšší rychlosti a výšky se proto zkoušely jen v laboratoři a prvním reálným testem byly až lety na prototypu Concordu.
Testování motoru. Foto: Reddit
Významné překračování rozpočtu vyvolalo vážné roztržky mezi britskou a francouzskou stranou, které hrozily odchodem Britů z projektu. Dnes by se asi řeklo Concorde-Brexit. Britové zejména obviňovali Francouze, že stanovený rozpočet je jim lhostejný a vesele utrácejí. To samozřejmě může být pravda, ale faktem zůstává, že rozsah problémů, se kterými se potýkal vývoj i výroba, mohl být jen těžko předvídán. A pokud by byl dopředu znám, vývoj by nejspíš ani nezačal. Nicméně „kdyby“ do dějin nepatří.
Jak bylo zmíněno, na konkurenčních projektech se pracovalo také v USA a Sovětském svazu. Do značné míry se stal vývoj nadzvukového dopravního letadla otázkou prestiže a politickým gestem.
Boeing pracoval na svém modelu 2707, a to paralelně s vývojem Boeingu 747. Na nadzvukový letoun Boeing SST (Super Sonic Transport) přitom tlačil osobně prezident Kennedy, který byl silně znepokojen probíhajícím vývojem v SSSR, ve Velké Británii a Francii. Kennedy přikázal, že Amerika bude mít první nadzvukový dopravní letoun. Tedy podobně, jako zvedl Ameriku svou vizí dostat prvního člověka na Měsíc. S tím rozdílem, že vize člověka na Měsíci se naplnila. Shodou okolností ve stejném roce, kdy se Concorde dostal do vzduchu.
Koncept Boeing 2707 byl megalomanský a předpokládal letoun o kapacitě 200-300 cestujících s měnitelnou geometrií křídel a rychlostí Mach 3. Pokud byla konstrukce Concorde výzvou, pak zadání Boeingu 2707 bylo šílenstvím. Projekt nakonec nebyl nikdy dokončen. Boeing se v té době pohyboval na hranici krachu a vše vsadil na úspěch 747. Americký vládní rozpočet krvácel ve vietnamské válce, a to co zbylo, se investovalo do kosmického programu, který byl absolutní národní prioritou.
Stejný příkaz, jako dal Kennedy americkému leteckému průmyslu, dal za železnou oponou také Nikita Chruščov sovětským konstruktérům. Sovět ministrů SSSR vydal Tupolevovu OKB příkaz připravit prototyp do konce roku 1965 a první let uskutečnit do konce roku 1967. Boj o nadzvukové cestování se tak stal dalším soupeřením studené války. S trochou cynismu by se dalo říci, že dva šéfové atomových supervelmocí si začali znovu poměřovat své ….
Vývoj Tu-144 v SSSR byl Západem pozorně sledován, ale dlouhodobě podceněn. Tupolev přitom nezačínal s projektem Tu-144 z nuly, ale využil poznatků ze studie dálkového nadzvukového nosiče Tu-135. První motory určené pro Tu-144, NK-144, byly modifikací motoru NK-6 určeného pro Tu-135, a také aerodynamická koncepce Tu-144 byla z Tu-135 převzata.
Západní zpravodajské služby předpokládaly, že prototyp Tu-144 se dostane do vzduchu přinejmenším s ročním zpožděním proti Concorde. Komise Concorde Economic Prospects Committee v roce 1967 sice konstatovala „působivý pokrok“ konstrukce Tu-144, ale zároveň jej označila za „neefektivní konkurenci“. Západ byl proto dokonale zaskočen, když 31. prosince 1968 odstartoval prototyp Tu-144 (CCCP-68001) ke svému prvnímu letu z letiště Žukovskij. Původně mělo k prvnímu letu dojít asi o dva týdny dříve, ale let byl vzhledem ke špatnému počasí opakovaně odkládán. Tupolev předběhl Concorde.
Populárním mýtem vysvětlujícím tento úspěch je průmyslová špionáž. Ta údajně dovolila Tupolevovi „kopírovat“ výsledky práce Concorde. Vše je dodnes zahaleno tajemstvími studené války. Zdá se však, že informace o vývoji západních letadel se s největší pravděpodobností dostaly do Moskvy od agenta s kódovým označením „Ace”, jak vyplývá z informací vynesených z KGB Vasilim Mitrochinem. Jenže to se stalo až kolem roku 1967, zatímco práce na Tu-144 byly zahájeny v roce 1955 a stavba prvního prototypu Tu-144 („044“) zahájena v roce 1965. Navíc Tu-144 se od Concorde dosti významně lišil. Agent „Ace“ údajně předal sovětům na 900 000 stran detailních technických specifikací letadel Concorde, Super VC-10, Lockheed L-1011 a motorů Rolls-Royce. Skutečná identita agenta není podle všeho dodnes (veřejnosti) známá. Za svou práci dostával v 70. letech honorář 225 GBP měsíčně, který byl v 80. letech zvýšen na 350 USD. Paradoxně by tato měsíční odměna nestačila ani na zakoupení letenky Cocordem do New Yorku. Všechny informace je však nutné brát s rezervou, neboť stále nemáme fakta. Argument o zevní podobnosti obou letadel neobstojí, neboť zákony aerodynamiky platí pro všechny stejně, a proto podobně budou vypadat i letadla. Je také nutné připomenout, že zejména počátkem 60. let byl Sovětský svaz ještě na vrcholu svého rozvoje a v některých oblastech Západ překonal (kosmické lety, družice, vojenské rakety). A Nikita Chruščov byl extrémně soutěživým a tvrdým vůdcem.
Technicky vzato se Tu-144 stal dnem 31.12.1968 prvním nadzvukovým dopravním letadlem na světě. Nicméně pro řadu technických a zejména ekonomických problémů byl jeho reálný dopad do civilní letecké dopravy nepatrný, nikdy se nestal ani záležitostí prestiže ani ikonou, jak se to povedlo supersoniku Concorde. Faktické prvenství v nadzvukové dopravě bezesporu patří letadlu Concorde. Ale vraťme se k hlavnímu ději.
Concorde 001 (F-WTSS) se poprvé oficiálně představil veřejnosti v Toulouse 11. prosince 1967 a jeho roll-outu byli přítomni kromě 1100 význačných hostů rovněž oba velitelé zkušebních posádek, major francouzského letectva Andre Turcat a bývalý bombardovací pilot RAF s válečnou praxí Brian Trubshaw.
Do vzduchu se Concorde 001 dostal poprvé 2. března 1969 v 15:30 a let trval 27 minut. První let Concordu (stejně jako u Tu-144), musel být opakovaně odložen pro špatné počasí. Velitelem čtyřčlenné posádky byl Andre Turcat. Video z prvního letu je zde. Po úspěšném letu prohlásil, že „let byl podle očekávání perfektní“.
Foto: AP
S odstupem pěti týdnů, dne 9. dubna 1969, uskutečnil svůj první let také britský protyp Concorde 002. Letem v trvání 28 min. přeletěl Concorde 002 z Filtonu na základnu RAF ve Fairfordu. Velitelem šestičlenné posádky byl Brian Trubshaw. Video události a interview s Brianem Trubshawem naleznete zde
První nadzvukový let uskutečnil Concorde 001 dne 1. října 1969. Letadlo dosáhlo rychlosti Mach 1,5 a letělo nadzvukově po dobu 9 min. Výsledky letu byly natolik povzbudivé, že se v listopadu za řízením Concordu 001 vystřídali čtyři kapitáni čtyř leteckých společností: James Andrew (BOAC), Maurice Bernard (Air France), Paul Roitsch (PanAm) a Vernon Laursen (TWA). O letadlo projevovalo v té době zájem asi 16 leteckých společností. Za rok, v listopadu 1970, dosáhly oba prototypy 001 a 002 na rychlost Mach 2.
Také v této fázi si Tu-144 ještě udržoval prvenství, když překročil nadzvukovou rychlost poprvé 5. června 1969, Mach 2 dne 26. května 1970 a 12. listopadu 1970 dosáhl maximální rychlosti Mach 2,28.
V květnu/červnu 1971 se oba konkurenti poprvé setkali na letecké výstavě v Le Bourget. Tehdy byl prototyp Tu-144 „044“ ještě vybaven velice žravými motory NK-144, což jej donutilo 23. května 1971 k plánovanému mezipřistání v Praze (reportáž). Z Moskvy odstartovalo v 09:10 a do Prahy dorazilo po 40 min. letu. Tu-144 tehdy nabízel dolet pouze 3000 km (byť dobová televizní reportáž hovoří o dvojnásobku). Tento nedostatek vyřešily až následující úpravy aerodynamiky, křídel a zejména nasazení nových úsporných motorů Kolesov RD-36-51. Nových a úspornějších motorů se měl dočkat i Concorde, ale nakonec k jejich použití již nedošlo.
V květnu 1971 uskutečnil Concorde 001 první mezikontinentální let na trase z Toulouse do Dakaru a zpět na výstavu v Le Bourget. Vzdálenost Dakar-Paříž, 4200 km, překonal za 2 hod. 52 min., z čehož 2 hod. 7 min. letěl nadzvukovou rychlostí.
V roce 1971 přišel Concorde o potenciálního konkurenta, když Boeing SST hodil ručník do ringu a ze soutěže odstoupil. Vlastně byl odejit rozhodnutím amerického Senátu, který v březnu odmítl odhlasovat další prostředky na vývoj. Zásluhu na zastavení projektu si sice připisují environmentalisté, ale pravda je taková, že Spojené státy vyčerpané válkou ve Vietnamu na další financování projektu neměly. A protože vývoj Boeingu SST bylo tak jako tak politické gesto, ztratilo smysl okamžikem, kdy Anglie, Francie a Sověti již dávno létali nadzvukovou rychlostí, zatímco megalomanický Boeing SST existoval jen na rýsovacích prknech konstrukční kanceláře. Pro Concorde to však nebyla výhra, neboť se tím pouze vystupňovala americká opozice proti evropskému projektu.
V roce 1972 zahájil Concorde 002 světovou propagační a prodejní roadshow, při které za 30 dní nalétal 46 tis. mil a navštívil Střední východ, Dálný východ a Austrálii. Cesta ovšem vyjevila některé vážné problémy. Japonsko, poté co vidělo kouřící motory Olympus v akci, svou objednávku tří letadel okamžitě zrušilo. Také v Austrálii vzbudila návštěva stroje nelibost, Indie protestovala proti sonickému třesku. Kritizován byl také fakt, že Concorde byl na cestě doprovázen doprovodným letadly RAF Super VC-10 a Belfast s náhradními díly. Cesta tak byla veskrze kontraproduktivní a je otázkou, zda tak syrový stroj mělo smysl vyslat na propagační turné. Pozitivní naopak bylo, že celá cesta se obešla bez vážnějších technických problémů, což zvýšilo obecnou důvěru k rutinnímu nasazení letadla.
Přes Atlantik se Concorde poprvé vydal 26. září 1973. Vše nasvědčovalo úspěchu.
Mezitím však nadějný start těžce zasáhla ropná krize a hospodářská recese konce roku 1973 (viz graf). Ta způsobila, že žravý Concorde ztratil ze dne na den všechny objednávky. Doslova.
Rozměr katastrofy názorně ilustruje níže uvedený graf vývoje ceny ropy (Brent). Zatímco v lednu 1973 stál barel 21 USD, o rok později již 74 USD. V květnu 1980 dosáhla cena 120 USD. To byl samozřejmě silný protivítr pro letadlo s tak vysokou spotřebou paliva. Letoun čelil zcela nová realitě, kterou si autoři vize a konstruktéři letadla mohli počátkem 60. let jen stěží představit. Prostředí, ve kterém měl Concorde operovat, se dramaticky změnilo. Tato změna přišla v nejhorší myslitelné době. A naneštěstí nebyla poslední.
Graf: vývoj ceny ropy (macrotrends.net)
O letadlo ztratily zájem dokonce i Air France a British Airways. Bylo jim jasné, že za daných podmínek si na sebe letadlo nevydělá a navrhly svým vládám, že pořídí letadla pouze formou sdílení zisku nebo začnou letadla splácet pouze v případě, že si na sebe letoun vydělá. Nakonec byly obě firmy přinuceny letadla převzít a zaplatit 22 mil. GBP za letadlo. To se ale již nemluvilo o produkci více než stovky letadel, ale nanejvýš o těch, které byly ve výrobě. Celkem bylo vyrobeno 20 strojů, z nichž šest bylo prototypů a 14 produkčních letadel, které se rozdělily rovným dílem mezi Air France a British Airways.
Foto: Reuters
Nejinak tomu bylo s Tu-144, jehož nasazení do provozu se Aeroflot intenzivně bránil. Provoz letounu, byť dotován Ministerstvem, vyžadoval příliš pozornosti a hlavním úkolem Aeroflotu v té době bylo obsloužit desítky milionů cestujících, kterým měl nabídnout letenky za dostupnou cenu. Navíc Nikita Chruščov byl v roce 1964 sesazen a v roce 1971 zemřel. Tu-144 byl jeho projekt a s jeho odchodem z politiky (a života) již Tu-144 málokoho zajímal. Navíc svou roli Prvního Tu-144 úspěšně zvládl. Celkem bylo vyrobeno 16 exemplářů Tu-144. Aeroflot měl v tomto období plné ruce práce s generační obměnou letadlového parku. Nasazení nových letadel, jako byly Il-62 nebo Tu-154, bylo jasnou provozní i politickou prioritou. Tu-144 v té době již nikdo nepotřeboval.
V roce 1973 postihla Tu-144 katastrofa, když první sériový stroj havaroval 3. června 1973 na aerosalónu v Paříži (záznam). Výsledná zpráva o katastrofě, na které spolupracovali experti Francie a Sovětského svazu, uvádí, že letadlo se dostalo prudkým manévrem daleko za svou letovou obálku. Sovětská strana obvinila řízení letového provozu a uvedla, že posádka musela odvrátit srážku se stíhačkou Mirage, francouzská poukazovala na chaos v kokpitu. Konec konců nelze vyloučit, že oba závěry jsou pravdivé.
Pro cestující měl Concorde jasnou nabídku. Cesta Concordem ušetří x hodin, a jaká je tedy hodnota ušetřených x hodin pro podnikatelskou komunitu ve srovnání s cenou letenky. Cesta Concordem např. z Londýna do New Yorku trvala něco přes 3 hod., zatímco Jumbem přes 7 hod. A jak se často říkalo, Concorde přistál (díky časovému posunu) v New Yorku ještě dříve, než odstartoval z Londýna. Úspora času byla nezanedbatelná, neboť dovolila zvládnout let do New Yorku, obchodní jednání a návrat zpět do Londýna během jediného dne, a přitom si vychutnat dokonalý komfort. To byla zákaznická propozice Air France a British Airways.
Britský i francouzský Concorde odstartovaly k prvnímu komerčnímu letu přesně ve stejnou dobu, a to 21. ledna 1976 v 11:40. Concorde British Airways mířil do Bahrajnu a Concorde Air France do Rio de Janeira přes Dakar. Éra nadzvukové civilní dopravy byla zahájena.
Tu-144 sice zahájil komerční lety 26. listopadu 1975, ale jednalo se pouze o dopravu pošty z Moskvy do Almaty. Cílem těchto letů bylo ověřit letadlo v režimu pravidelného provozu. Provoz s cestujícími byl zahájen 1. listopadu 1977 a ukončen již 1. června 1978. Všeho všudy byly vykonány pouze 102 pravidelné lety, z čehož s cestujícími pouze 55. Letadla Tu-144 přepravila na pravidelných linkách 3284 cestujících. Provoz letadla byl značně neefektivní a přestal být Ministerstvem dotován. Letadlo bylo průměrně využíváno jen pro 88 cestujících, takže při ceně letenky 60 rublů měl Aeroflot průměrný výnos necelých 6000 rublů za jeden let, což je samozřejmě směšné. Jediná letenka na Concorde v té době byla násobně dražší, a ani tak nestačila pokrýt náklady. Politická objednávka na nadzvukové cestování prostě odešla s Nikitou Chruščovem.
Později během roku zahájily Air France a British Airways transatlantické lety do New Yorku. Šlo nejenom o komerční rozhodnutí, ale zejména o fakt, že protesty proti sonickému třesku a další argumenty postupně vytlačily Concordy z pravidelných linek přes pevninu. Ekologové také protestovali, že Concorde létající ve vysokých výškách může rozrušit ozonovou vrstvu. Nadzvukový let se stal možným jenom nad mořem, takže New York byl přirozenou volbou. Concordy létaly zvláštní trasou, která dovolila zpomalit z rychlosti Mach 2 ještě nad Atlantikem, a to těsně před příletem do New Yorku.
Letenka do New Yorku stála v roce 1977 asi 431 GBP jedním směrem. Postupně se vytvořila celá komunita významných cestujících, kteří létali Concordy často. Concorde byl preferovanou volbou bohatých a slavných. Někteří cestující létali trasu Londýn/Paříž – New York dokonce několikrát týdně. Palubní personál oslovoval hosty jmény a ti znali jména členů posádek. A sebe navzájem. Let Concordem představoval výjimečnou zkušenost a sociální událost. V 90. letech vítal Concorde na svých palubách hvězdy showbusinessu, supermodelky jako je Cindy Crawfordová a Claudia Schifferová, i tenisovou hvězdu Andre Agassiho (viz foto). Nebo politiky jako např. Tony Blair (viz foto). Ti všichni si let Concordem užívali.
Kabina pro cestující sice byla málo prostorná kvůli úzkému trupu a malé rozteči sedadel, nepohodlí však bylo více než kompenzováno atmosférou výjimečnosti a naprosto excelentním servisem. Cestujícím bylo servírováno jídlo z Concorde menu, nesrovnatelné s jakýmkoli jiným letem. Víno pečlivě vybírala michelinská restaurace, přičemž cena lahve vína se blížila ceně letenky. Tříhodinová cesta byla rozkoší.
Concorde drží světový rekord v rychlosti přeletu Atlantiku na trase dopravním letadlem, když v únoru 1996 zvládl cestu z New Yorku do Londýna za 2 hod. 52 min. a 59 s. Jediný letoun, který dokázal překonat vzdálenost New York – Londýn rychleji, byl Lockheed SR-71. Ten však ve stísněné kabině nabídl dvěma mužům ve skafandru docela jiný komfort, než mělo 100 celebrit na palubě Concorde užívajících si drahého šampaňského a kaviáru.
Lockheed SR-71 zvládl 1. září 1974 let mezi virtuální branou nad New Yorkem (ve výšce FL800) a virtuální branou nad Londýnem za 1 hod. 54 min. a 56 sec., a to včetně doplňování paliva za letu.
Také na letištích bylo o cestující skvěle postaráno. Měli k dispozici samostatné odbavení pro Concorde i speciální salonky Concorde Room. Cesta probíhala v dokonalém pohodlí od příchodu na letiště až po odchod z letiště v cílové destinaci. Na letišti v New Yorku byl dokonce neustále k dispozici náhradní letoun, který by zaskočil v případě, že by nastaly problémy. Dobře platící a vlivná VIP klientela by výpadky netolerovala.
Samotný let probíhal ve výšce okolo FL550, tj. asi 17 km. Byl absolutně klidný, nad turbulencemi nebo jinými rušivými vlivy, a poskytoval výhled na zaoblení Země.
Pro posádku, která čítala dva piloty a palubního inženýra, let zase tak komfortní nebyl. Palubní inženýr ovládal složitý systém přečerpávání paliva a řízení ovládání přístupu vzduchu k motorům Olympus. Během letu se postupně posunovalo těžiště směrem dozadu, a to až o dva metry, takže bylo nutno přečerpávat palivo do vyrovnávací nádrže. Naopak při zpomalování se posunulo těžiště dopředu. Další zvláštností bylo, že teplota povrchu letadla se během letu lišila na jednotlivých částech trupu až o více než 30°C a posádka musela hlídat, aby nebyla překročena max. přípustná povrchová teplota (cca 128 °C). Během letu bylo vzhledem k výšce letu nutno monitorovat hladinu radiace v letadle. Pokud byla radiace větší než dovolená, muselo letadlo sestoupit do nižších hladin. Podle výpovědi některých kapitánů se zdá, že různé poruchy a výpadky doprovázely většinu letů. Concordy několikrát ztratily za letu část směrovky, objevovaly se úniky paliva a únavové trhliny na křídlech.
Odlet z letiště JFK v New Yorku také probíhal podle speciální odletové procedury, která měla snížit hlukové zatížení města. Tento nezvyklý manévr nacvičovali piloti Concordů na trenažéru v Bristolu.
Do Prahy se Concorde od British Airways dostal tak trochu kuriózně 22. října 1986, když jako změnu typu nasadila British Airways Concorde (G-BOAF) na lince BA700/701, a to u příležitosti 50. výročí společnosti. Cestující měli velké štěstí, protože za mimořádný zážitek letu Concordem platili jen běžnou cenu letenky klasickým letadlem.
Posádka ve složení kapitán John Stack Butterley, druhý pilot (Senior First Officer) Derek Whitton a palubní inženýr (Senior Flight Engineer) Ian Kirby letěla celou cestu pochopitelně jen podzvukovou rychlostí. Vítání Concorda v Praze se tehdy zúčastnily tisíce lidí, z nichž někteří přijeli až z NDR a Polska. Kapitán Butterley po letech vzpomínal, jak již daleko před drahou viděl z kabiny davy lidí.
Concorde v Praze. Foto:Petr Dvořák
Stroj G-BOAF je Concordem s mimořádnou historií, neboť právě tento letoun absolvoval vůbec poslední let Concordu, a to 26. listopadu 2003 z letiště Heathrow do Filtonu nedaleko Bristolu, kde je uložen v muzeu. Tím ukončil éru nadzvukového cestování. Stroj nalétal 18 257 letových hodin a absolvoval 6 045 přistání.
20. října 1996 se v Praze objevil také Concorde 204 s asi nejpopulárnější imatrikulací G-BOAC. Oba pražské návštěvníky pohromadě zachycuje tato fotografie z Heathrow.
Vzhledem k hrozivě rostoucím ztrátám se Air France a British Airways rozhodly zvýšit cenu letenky na dvojnásobek běžné letenky první třídy. Cena letenky tak nakonec vyšplhala až na 12000 USD za zpáteční letenku. A protože jedinou linkou byla linka do New Yorku, vznikla otázka, jak využít další letadla, která stála nevyužitá.
Výborným východiskem z nouze se ukázala nabídka kapacity cestovním kancelářím pro charterové lety. To dovolilo Concordu dostat se do mnoha dalších míst a tisícům cestujících dopřát „trip of the lifetime”. Charterové lety se staly velmi populárními. Celkem bylo nabízeno 250 destinací, a to včetně Prahy. Příkladem budiž např. let ráno do Egypta s návratem do Londýna na odpolední čaj. Paradoxně si tyto drahé letenky kupovali lidé, kteří si vlastně letadlo zaplatili ze svých daní.
Naneštěstí se takový charterový let Concordem (F-BTSC) stal 25. července 2000 osudným pro cestující letu AF4590 z Paříže do New Yorku. Při katastrofě letadla tehdy zahynulo všech 100 cestujících, 9 členů posádky a 4 osoby na zemi. Obětí katastrofy byli cestující německé cestovní kanceláře Peter Deilmann Cruises, kteří se po přistání v New Yorku měli nalodit na palubu lodi MS Deutschland a absolvovat 16denní plavbu do Ekvádoru.
Jednalo se o jedinou katastrofu Concordu v jeho 27leté provozní historii. Zpráva o katastrofě ikonického letadla s vynikající bezpečnostní historií šokovala svět.
Jak známo, letoun při rozjezdu najel na cizí předmět na rozjezdové dráze, který roztrhl pneumatiku. Při nárazu odletujícího pláště pneumatiky do křídla došlo k rázové vlně v palivové nádrži, která se roztrhla, a vytékající palivo způsobilo požár. Letadlo se zřítilo dvě minuty po startu.
Tento článek není a ani nechce být analýzou katastrofy, o které ostatně bylo napsáno dost. Tak jak to v letectví bývá, ke katastrofě došlo kvůli celému řetězu nesprávností. Jak zjistilo vyšetřování, letoun byl přetížen, mechanici měnili kolo hlavního podvozku a neměli vymezovací kroužky, které slouží k vymezení vůle kol hlavního podvozku, palubní inženýr v reakci na požární signalizaci vypnul hořící motor, aniž by k tomu dostal pokyn od kapitána. Letadlo nebylo schopno akcelerovat a nabrat výšku.
V důsledku katastrofy oba provozovatelé svá letadla uzemnili. Byla zahájena náročná a nákladná modifikace nádrží a zároveň úprava interiéru. Pouze British Airways investovaly do úprav svých letadel 71 mil. GBP. Po těchto modifikacích byl Concorde ještě lepší, bezpečnější a komfortnější. A připraven znovu vstoupit na trh.
Do provozu se Concordy vrátily v listopadu 2001. Po ropném šoku v roce 1973 však již podruhé čelily zásadní a nepředvídatelné změně prostředí. Útok teroristů 11. září 2001 paralyzoval leteckou dopravu a počet business cestujících na letech do New Yorku se dramaticky snížil. Poprvé ve své historii létaly Concordy přes Atlantik vytíženy na 50 % kapacity, což zdaleka nestačilo ani pokrýt náklady. S charterovými lety byl také konec, neboť kromě nepříznivé situace na trhu citelně utrpěla reputace a image těchto letadel.
Concorde se potýkal po celou dobu své existence s řadou vážných problémů: skokovým růstem ceny paliva, vysokými provozními náklady, hlučností, exhalacemi, obavami o poškození ozonové vrstvy, sonickým třeskem, katastrofou AF4590, zákazem nadzvukových letů nad pevninou a dopady 11.9. Žádný z těchto faktorů Concorde sám o sobě nezastavil. Byla to kombinace všech těchto faktorů dohromady.
Ekonomická situace byla pro Concordy beznadějná a na obzoru nebyla naděje na zlepšení. V květnu 2003 to vzdala Air France. A British Airways o necelého půl roku později. Poslední pravidelný let Concordu se uskutečnil 24. října 2003 z New Yorku do Londýna. Let byl do posledního místa vyprodán. V Londýně vítaly poslední komerční let Concordu tisíce lidí a letoun čekala vodní slavobrána. Letadlo pilotovala posádka šéfpilota Mika Bannistera.
Sen o nadzvukovém dopravním létání skončil
Concorde byl také národní ikonou. Defiloval při různých příležitostech, jako byl např. v roce 2002 přelet nad Londýnem v doprovodu Hawků display teamu RAF Red Arrows při příležitosti Zlatého jubilea britské královny.
Foto: joebridge.co.uk
Poslední let francouzského Concordu uskutečnila posádka kpt. Jeana-Louise Chatelaina dne 24. června 2003. Concorde 215 (F-BVFF) odstartoval z Paříže nejprve nad Atlantik, kde naposledy překonal nadzvukovou rychlost, a poté pokračoval na letiště Karlsruhe / Baden Baden. Letoun vykonal během své služby 5500 letů. Po přistání byl rozebrán a po Rýnu dopraven do muzea v Sinsheimu.
Kapitolu nadzvukového dopravního letectví pak definitivně a podle všeho na desetiletí uzavřel posledním letem britský Concorde dne 26. listopadu 2003, a to přeletem z Heathrow do muzea v Bristolu. Concorde 216 (G-BOAF) pilotoval šéfpilot typu kpt. Mike Bannister (záběry zde).
S vyjimkou dvou Concordů, z nichž jeden byl zničen katastrofou a druhý rozebrán, je dnes možné najít všechny Concordy v různých muzeích. Pro nás je mimořadně dobrou příležitostí vidět bok po boku oba rivaly nadzvukového létání, sovětský Tupolev Tu-144 (77112) a francouzský Concorde 207 (F-BVFB) v muzeu v německém Sinsheimu.
Historie zrodu Concordu sahá hluboko do období studené války, kdy soupeření mezi supervelmocemi přineslo, kromě řady negativních momentů, také mimořádný technický pokrok, technologickou a ideologickou soutěž. Když britská a francouzská vláda podepisovaly v roce 1962 Dohodu o společném vývoji nadzvukového letadla, dělo se tak ještě v poválečné atmosféře relativní bídy a období, kdy tryskové civilní létání bylo ještě v plenkách. A přesto již existovala vize nadzvukové budoucnosti civilní dopravy. Konstruktérům se podařilo zkonstruovat nadčasový stroj, který propojil epochu poválečného zotavení s érou prosperity a růstu. Po 14 letech vývoje od podpisu Dohody podnikl Concorde svůj první komerční let. A o desítky let předběhl svou dobu. Projekt byl zárodkem úspěšné společnosti, která dnes vyrábí polovinu dopravních letadel na světě.
Konec Concordu byl koncem supersonické éry. Letadlo dodnes nemá následovníka. Ano, několik nadzvukových letadel je sice ve vývoji a mají letět kolem roku 2023. Nejde o náhodu, mají obnovit komerční nadzvukovou dopravu právě k 20. výročí posledního letu supersoniku Concorde. Concorde je tak trvalou inspirací. Tentokráte však nepůjde o nový Concorde, spíše o bizjety pro pár desítek cestujících.
Je škoda, že symboly zlaté doby letectví (a kosmonautiky) šedesátých a sedmdesátých let pomalu mizí z nebe a uvolňují místo novým konstrukcím. Letadlům, která létají pomaleji, jsou méně pohodlná a rozhodně nebudí takové emoce. Jsou optimalizovaná na efektivnost a růst akcionářské hodnoty. Jsou tichá, ekologická, elegantní. A vozí každý rok polovinu obyvatel planety. Proste jen čistý byznys.
Tím spíše je užitečné vzpomenout na Concorde.
11. prosinec 1967: roll-out prvního prototypu v Toulouse
2. březen 1969: první let Concorde 001 v Toulouse
1. říjen 1969: první nadzvukový let
13. září 1970: první přistání v Heathrow
26. září 1973: první non-stop přelet Atlantiku
21. ledna 1976: první komerční let
22. listopad 1977: Air France a British Airways otevírají lety do New Yorku
25. července 2000: katastrofa Concordu Air France v Paříži
7. listopadu 2001: znovuobnovení komerčních letů
10. dubna 2003: Air France a British Airways ohlašují ukončení provozu Concordů
31. května 2003: poslední komerční let Concordu Air France
24. říjen 2003: poslední komerční let Concordu British Airways
Prototyp Concorde 001 – F-WTSS, Muzeum letecví a kosmonautiky, Le Bourget, Francie
Prototyp Concorde 002 - G-BSST; The Fleet Air Arm Museum in Yeovilton, Somerset, Velká Británie
Předsériový Concorde 101 – G-AXDN; Imperial War Museum, Duxford, Velká Británie
Concorde 102 – F-WTSA, Musée Delta, letiště Orly, Paříž
Concorde 201 – F- WTSB, Airbus, Toulouse, Francie
Concorde 202 – G-BBGD, Brooklands Museum, Weybridge, Surrey, Velká Británie
Concorde 204 – G-BOAC, letiště Manchester, Velká Británie
Concorde 205 – F-BVFA, Smithsonian National Air and Space Museum, Chantilly, USA
Concorde 206 – G-BOAA („Alpha Alpha”), Museum of Flight, East Lothian, Velká Británie
Concorde 207 – F-BVFB a Tupolev Tu-144 CCCP-77112, Sinsheim Auto & Technik Museum, Německo
Concorde 208 – G-BOAB („Alpha Bravo”), letiště Heathrow, Londýn, Velká Británie
Concorde 209 – F-BVFC, Airbus, Toulouse, Francie
Concorde 210 – G-BOAD („Alpha Delta”), Intrepid Sea-Air-Space Museum, New York, USA
Concorde 212 – G-BOAE („Alpha Echo”), Grantley Adams International Airport, Barbados
Concorde 213 – F-BTSD, The Museum of Air and Space, Le Bourget, Francie
Concorde 214 – G-BOAG („Alpha Golf”), Museum of Flight, Seattle, USA
Concorde 215 – F-BVFF, letiště Charlese de Gaulla, Paříž, Francie
Concorde 216 – G-BOAF („Alpha Foxtrot”), letiště Filton, Bristol, Velká Británie
Foto: Reuters
Foto: Reuters
Připravil: Michal Čupa
Radek V. - a neni to tak trochu nepodlozena spekulace? Asi stejna logika jako rikat, ze sovetsky kosmicky program byl okopirovan od americkeho. Nebo rici, ze Airbus kopiruje od Boeingu, protoze letadla jsou podobna?
Nejsem priznivec konspiracnich teorii a je take jasne, ze prumyslovou spionazi se v techto oborech od nepameti zabyvaji vsichni bez rozdilu. Mimochodem, nejvetsi prispevek ke konstrukci obou letadel udelali nemecti vedci.
Krocan: Dokonce to je i na videu.... palubní mechanik do oné spáry strčil ruku.
Na konstrukci první Tu-144 se nejspíš špionáž neprojevila, jenže musíme vzít v úvahu, že první Tu-144 byl v podstatě jen technologický demonstrátor. Skutečná Tu-144 (druhá - první let 1971 a pak další) s ním neměla konstrukčně společného téměř nic. Jiné bylo křídlo, trup, gondoly, motory, změněny hlavní nohy podvozku - tam už se špionáž mohla výrazně projevit. Navíc první opravdu konkurenční Tu-144 byla až Tu-144D z roku 1974 (plánované motory až 1976-1977).
MichalC: Nebyl to spíš kapitán Chuck Norris?
Pouhopouhým selským rozumem lze dokázat, že 40 minut je pitomost, které se pravděpodobně dopustil jíž autor původního článku.Letadlo by muselo letět průměrnou rychlostí 2500km/hod
Beluga je normalni a spisovny cesky vyraz, ktery se pouziva i v restauracich. Uz vidim, jak v Interconti nabizi "kaviar z vyzy".
A fakt povazujete za dulezite prudit tady s belugou? Kdyz ani nemate pravdu.
Doporucuji tedy spise Ano, sefe" nez planes. cz
Dobrý, tak se mohlo rovnou napsat kaviár z vyzy a ne z belugy, pod kterou se (aspoň v českém prostředí) skrývá ona bílá velryba. Že mají angličani chudou zásobu označování fauny a dávají jméno beluga jak rybě tak velrybě je jejich mínus.
Krocan: patrné roztahovaní zmínil v jednom rozhovoru kpt. Chris Norris. On sice zmiňoval časopis, ale to je totéž. Takže pravda to zcela jistě je. Efekt byl údajně pozorovatelný i cestujícími na rozteči sesadel.
Kuba J. : kaviár belugy (vyzy velké) je jedním z pravých černých kaviárů
Eagle: údaj letové doby je převzat z dobové československé reportáže (v článku je odkaz), objevila se také v tisku.
Chci se prosím zeptat, zda tu někdo znáte to povídání, že při nadzvukovém letu vznikala spára i v pilotní kabině a piloti si do ní vtlačovali pro pobavení své brigadýrky, které potom po přistání nešly vytáhnout?
Slyšel jsem to v Sinsheimu od nějakého Čecha a pak jsem to našel i v češtině na netu, ale to je už více než deset let a nyní to nějak nemohu najít. Anglicky skoro neumím, přesto bych byl rád, kdybyste sem někdo vložil odkaz na tuto povídačku i třeba v té angličtině a pokud někdo má odkaz na české stránky, kde je to popsáno, byl bych radši. Díkx. K
Celkem 12 záznamů
Copyright © 1999-2024 planes.cz | Redakční systém
V 90. rokoch britské Concordy prepravovali turistov na Silvestra do Viedne a kvôli tarifom odpočívali na bratislavskom letisku. Kde sú tie krásne časy....